（原標(biāo)題：滴滴究竟是怎么回事？這篇萬字長文說清楚了）

（圖片來源：全景視覺）

崔桂林/文 2019年的春節(jié)，網(wǎng)約車又是新聞。

去年底，滴滴宣布了又一次的組織調(diào)整，除了任命首席安全官與首席信息官、重組了B2B的普惠出行與服務(wù)事業(yè)群外，格外引人注目的是分別成立了網(wǎng)約車平臺公司和車主服務(wù)公司，又將出租車業(yè)務(wù)獨立出來，交由CTO直接負(fù)責(zé)。

這次調(diào)整，既出人意料又在情理之中。出人意料，是因為，這是這家在行業(yè)內(nèi)具有絕對優(yōu)勢地位、一直在擴張奔跑的獨角獸在短短一年內(nèi)的第二次重要組織調(diào)整，被動之態(tài)顯露無余；情理之中，是因為，此時距中央和地方政府陸續(xù)出臺監(jiān)管政策已過兩年，技術(shù)儲備充分、資本油箱滿格的跑車是否也需要看行車線與信號燈呢？這樣的問題不言自明。

盡管交通部、公安部要求2018年12月31日前全面清退不合規(guī)車輛和駕駛員，當(dāng)2019年元旦過去多時之后，相當(dāng)多的無證車輛和司機仍能在滴滴等平臺上接單，只是由于平臺已向合規(guī)車傾斜，訂單有所減少罷了。在中國超過2000萬網(wǎng)約車司機、超千萬注冊網(wǎng)約車輛中，根據(jù)交通部最新的數(shù)據(jù)，2018年12月，全國日均接10單以上網(wǎng)約車司機仍有80多萬人（考慮到10單以下的情況，總?cè)藬?shù)將遠(yuǎn)超80萬），但迄今獲得牌照總共只有68萬人、45萬輛車而已，而滴滴實際在運營的城市數(shù)量是其獲得許可城市數(shù)量的2.6倍。

一面是城市治理與公共安全規(guī)范，一面是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與現(xiàn)實市場需求，實現(xiàn)秩序與活力的和諧絕非旦夕之工。

當(dāng)“打車難”、“打車貴”的怨言響起的時候，滴滴的經(jīng)營數(shù)據(jù)與海外拓展的信息也同期占據(jù)了財經(jīng)媒體的頭條。

一方面，年終獎大面積消減，當(dāng)期虧損過百億、六年累虧損近400億；另一方面，當(dāng)年向市場提供補貼和對外投資也雙雙超過百億，國際布局則仍在緊鑼密鼓。一方面，2019年將在“優(yōu)化調(diào)整”中裁員2000人；另一方面，也將在安全、國際化等重要方向上增員2500人。

一言以蔽之，燒錢是事實，擴展也是事實，利潤不是重點，現(xiàn)金流也非問題，面對市場變化和內(nèi)外壓力，滴滴這輛跑車換了個擋位。

滴滴牽動著媒體，行業(yè)則波濤涌動。由單車升級而來哈羅出行在推出網(wǎng)約車不久后，高調(diào)上線了順風(fēng)車；吉利的曹操專車升級為“曹操出行”，推出了本地生活產(chǎn)品“曹操走唄”；幾個月前，吉利剛剛與戴姆勒聯(lián)合宣布將攜手組建從事專車業(yè)務(wù)的合資公司，而同期推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的還有上汽、江淮等一眾汽車廠商；美團近期獲得了北京的牌照，無論是否立即發(fā)力，至少主動權(quán)攥在了手中；作為業(yè)內(nèi)公認(rèn)合規(guī)率最高的老兵，首汽約車則宣布2019年將在所有自營車輛里接入人工智能車載監(jiān)控和輔助系統(tǒng)，并對加盟車輛開放接入，用服務(wù)質(zhì)量強化品牌地位的意圖一目了然。

幾家歡樂幾家愁，行業(yè)奠基者易到用車在這個春節(jié)再次遭遇到了危機，因融資受阻，大股東表示已精疲力竭、獨力難支，易到再次因為錢而前途未卜……

一家獨大的領(lǐng)軍者并沒有憑借其市場和資本優(yōu)勢阻止新參與者的涌入，其持續(xù)巨額虧損也沒有妨礙“友商”們的投入和加碼，這樣的“疑似壟斷”是脆弱的。何至于此？

若在年交易總額（GMV）超過250億美元、交易提成率超過20%、資本金充盈的情況下尚不能盈利，市場巨變之下又將如何扭虧為盈以及可持續(xù)的發(fā)展呢？這又是行業(yè)的必答題。

前面究竟是“凜冬將至”還是“病樹前頭”，本文試圖跳出瑣碎、從產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏里找到一些答案。

根系和土壤

公交優(yōu)先，出租車是公共交通的補充，這既是社會共識和治理規(guī)則，也是網(wǎng)約車生態(tài)的根系和土壤。

出租車是個性需求、個體服務(wù)、局部高效但整體低效的交通方式，在保障機場、車站等交通樞紐的良性運轉(zhuǎn)和特殊場合的交通供給等方面，具有一定的公共屬性。在這樣的前提下，2016年7月，國務(wù)院辦公廳和相關(guān)主管部委相繼出臺管理辦法，在政策上承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法地位，將出租車區(qū)分為巡游、網(wǎng)約兩種方式，公交優(yōu)先，支持兩類出租車統(tǒng)籌、錯位、差異化發(fā)展。

在全世界范圍內(nèi)，出租車普遍受到牌照特許、準(zhǔn)入資質(zhì)和價格等多方面的管制。在美國，紐約區(qū)分巡游出租車和電話預(yù)約出租車（電召車），巡游車受法律限制、從1937年以來就一直控制在13000輛左右；電召車數(shù)量管控相對寬松，大約三倍于巡游車，形成了便利車、商務(wù)車和豪華車三種不同的細(xì)分類型，不過，在準(zhǔn)入資質(zhì)和服務(wù)方面同樣面臨嚴(yán)格監(jiān)管；日本的公共交通高度發(fā)達，密集、便捷、舒適、廉價的公共交通充分滿足了居民的出行需求，出租車在全國范圍內(nèi)實行高標(biāo)準(zhǔn)、高定價，超出了一般中產(chǎn)階級的承受能力，而網(wǎng)約車則被視作非法。

上世紀(jì)90年代以來，中國城市普遍實行了嚴(yán)格的出租車牌照管制。2009-2016年，全國出租車數(shù)量復(fù)合增長率僅為2.35%，盡管京滬兩市近15年常住人口增長了40%，但是出租車總量幾乎沒有增長。根據(jù)90年代中期制定的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，大城市出租車與常住人口配比標(biāo)準(zhǔn)是不少于20輛/萬人?？紤]到生活水平的提升、經(jīng)濟活動以及人口流動對出行的需求，這個20年前的標(biāo)準(zhǔn)不高。根據(jù)媒體統(tǒng)計，香港、臺北、倫敦、東京的同類數(shù)據(jù)是25.1輛（2016）、109.3輛（2015）、82.3輛、38.4輛，而北、上、廣、深在2015年則分別是30.71輛、20.25輛、16.15輛、14.2輛。不過，即便按照這個不高的的標(biāo)準(zhǔn)，全國省會以上城市中達標(biāo)的也寥寥無幾。出租車的供給不足是明顯的。

盡管供不應(yīng)求，近年來出租車總體運營效率卻不升反降。按照2013年北京市出租車調(diào)價聽證會的數(shù)據(jù)，以單班車為例，2012年月均運營里程比2008年減少近520公里，月均載客次數(shù)減少約50次，出租車司機的職業(yè)吸引力在下降，企業(yè)壓力也在逐年增加。

造成供給不足又效率低下的原因是多方面的。由于城市規(guī)劃和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、公交基礎(chǔ)設(shè)施滯后、小汽車使用占比過高等原因造成的擁堵問題嚴(yán)重困擾著主要城市的交通治理，僵化的出租車經(jīng)營體制也是改革的對象。

據(jù)統(tǒng)計，北京小汽車的交通分擔(dān)率高達30%以上，其中44%是低于5公里的短距出行，在保有量低于東京的情況下，分擔(dān)率卻是東京的3倍，年均行駛里程也是東京的2倍；北京出租車的分擔(dān)率達到了7%（2015），而國外則基本在4%左右。北京市十三五規(guī)劃的目標(biāo)是將小汽車分擔(dān)率降到24%，而主管部門的目標(biāo)是將出租車分擔(dān)率降到3%-4%，任務(wù)十分艱巨。

在這種情況下，加大公交建設(shè)力度，控制各種小汽車的使用量，是城市交通治理的必然選擇，大幅度增加出租車供給的想法并不現(xiàn)實。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)改善了出租車供需失衡的局面。目前，全國巡游出租車約140萬輛，以單雙班比例6：4、單班日均25單、雙班日均40單估算，巡游車每天約完成4300萬次出行服務(wù)。網(wǎng)約車方面，根據(jù)滴滴的數(shù)據(jù)，2017年該公司累計服務(wù)了4.5億用戶、日均提供了2000萬次出行服務(wù)，接近全國巡游出租車服務(wù)總量的一半。

但是，必須看到，僅滴滴在北京的注冊司機人數(shù)就曾高達110萬，活躍車輛曾高達20萬，而北京的巡游車數(shù)量盡管全國最多，但也只有6.6萬輛而已。需要承認(rèn)，無論是網(wǎng)約車還是出租車，作為小客車他們的運輸效率并不高于私家車，完成任務(wù)依靠的仍是上路次數(shù)。作為營運增量，在原本就存在巨大交通和環(huán)境壓力的城市里，網(wǎng)約車在一定程度上既加重了巡游出租車的經(jīng)營壓力，又增加了交通治理難度，其與出租車同質(zhì)化的傾向也與公交優(yōu)先、綠色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，盡管各地監(jiān)管側(cè)重不同，通過對平臺、車輛、駕駛員資格三方面實行準(zhǔn)入管理，網(wǎng)約車的瘋漲受到了遏制。按照最新數(shù)據(jù)，截至目前，全國共發(fā)放了約45萬輛車的運營牌照，相當(dāng)于在巡游車外增加了32%的出租車供給。具體到個別城市，南京、深圳、廣州、杭州等城市釋放牌照較多，而上海和北京則執(zhí)行了嚴(yán)格的管控。根據(jù)一些統(tǒng)計，截至2018年12月，北京只發(fā)放了約6000張車輛牌照，上海也只批準(zhǔn)了1萬輛左右。

可以預(yù)料，在京滬這樣的特大城市，網(wǎng)約車市場將發(fā)生根本性的變化；而在全國范圍內(nèi)，運營車輛總數(shù)的塌落已足以改變行業(yè)的走勢。即便是順風(fēng)車，因共享經(jīng)濟屬性而受到期待，但長遠(yuǎn)來看，小客車通勤不符合政策方向，單一業(yè)務(wù)的天花板也不高。

面對“打車難”與“打車貴”的抱怨，抱著實事求是的心態(tài)其實不難回應(yīng)。依靠營運車輛冗余而形成的“秒接單”“秒接客”的體驗、補貼或者成本扭曲下的“便宜”并不可持續(xù)。資源是稀缺的，從長期看，“打車難”與“打車貴”的解決方案也許恰恰是二選其一。

戰(zhàn)略節(jié)奏理論認(rèn)為，新技術(shù)只有嵌于產(chǎn)業(yè)運行之中才能發(fā)揮價值，而新產(chǎn)業(yè)需要容于社會進程之中才能持續(xù)推動社會進步。無論是否“網(wǎng)約”,?有悖于社會治理機制和方向的“黑車”顯然都不是應(yīng)有的解決方案。歸根到底，解決城市交通問題只能依靠公共交通的發(fā)展。作為公交補充，無論是網(wǎng)約車還是巡游車，在技術(shù)支持下，在合適的體量下，朝著營運效率和服務(wù)質(zhì)量提升的方向發(fā)展，恐怕是唯一正確的道路。

童年

為網(wǎng)約車溯源會發(fā)現(xiàn)，社會土壤不同，形似的網(wǎng)約車在美國和中國的基因并不相同。

全球網(wǎng)約車的奠基者、Uber的源頭是電召車與公益性合乘。

美國很早就已經(jīng)區(qū)分了巡游車和電召車兩種出租業(yè)態(tài)，Uber最初是利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把電召車鏈接到了移動端打車平臺上；隨后，在私家車高度普及、公益性合乘文化悠久的美國，他們把公益性合乘轉(zhuǎn)變成營利性的租車模式，推出了撮合交易的軟件平臺。通過把大量私家車和用戶引入平臺，Uber實現(xiàn)了迅速的擴張。但是，這種以非營運車輛投入營運的模式，在包括美國在內(nèi)的許多國家和地區(qū)也引發(fā)了爭議和監(jiān)管問題。

在中國，網(wǎng)約車的源頭是租賃。

與美國不同，中國沒有專業(yè)的電召車，也沒有公益合乘傳統(tǒng)。易到最早提供的是高端商務(wù)車預(yù)約租賃，搖搖招車最初也是租賃。在經(jīng)營模式上，平臺與租賃公司和勞務(wù)派遣公司合作，當(dāng)用戶提出需求時，平臺發(fā)起一份多方協(xié)議，由平臺代乘客向租賃公司承租車輛、向勞務(wù)派遣公司雇傭司機，集成后為用戶提供服務(wù)。平臺撮合了交易，用戶向平臺一次性支付的費用中包含了租車、代駕費和交易撮合傭金，平臺則與另外兩方另行結(jié)算。

創(chuàng)業(yè)公司面向小眾用戶，在特定場景內(nèi)使用新技術(shù)創(chuàng)造出了新價值，探索出了可持續(xù)的創(chuàng)新商業(yè)模式，這就是中國網(wǎng)約車的最早階段。

當(dāng)搖搖招車因使用私家車從事城市出行服務(wù)而遭受嚴(yán)查之際，以巡游出租車為服務(wù)場景的滴滴和快的分別在北京與杭州上線。前文說過，中國沒有專業(yè)的電召車，彼時有的是收費的出租車電話預(yù)約服務(wù)。在2013年的聽證會上，代表們專門討論了發(fā)展電召服務(wù)、提高服務(wù)效率的問題，結(jié)論是適度提高出租車電話預(yù)約服務(wù)費價格；網(wǎng)約車當(dāng)時還是一項完全陌生的業(yè)務(wù)，只字未獲提及。

網(wǎng)約平臺的推出，讓出租車電召服務(wù)變得無關(guān)緊要。盡管滴滴和快的在上線初期都經(jīng)歷了種種艱難，隨著技術(shù)進步和司機、用戶教育的普及，出租車的網(wǎng)約業(yè)務(wù)實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。此后的故事如今在已家喻戶曉，從軟件外包到技術(shù)自建、強勢資本背景的合伙人加盟、融資擴張、補貼大戰(zhàn)，到2015年2月兩強合并之后，網(wǎng)約打車已經(jīng)成為常識。

兩家創(chuàng)業(yè)公司將新技術(shù)與大眾化的出租車場景緊密結(jié)合，在資本的強力支持下，用激進的方式促成了網(wǎng)約車業(yè)態(tài)從小眾到大眾的跳躍。不止于此，在此過程中，在他們身后，騰訊、阿里的移動支付也得到了迅速的普及和強化。盡管燒錢催熟產(chǎn)業(yè)的方式存在爭議，但移動支付的發(fā)展也證明了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)高度融合的價值，騰訊、阿里以及中國非現(xiàn)金交易事業(yè)都是贏家。

成長和煩惱

廣義的網(wǎng)約車涵蓋了移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能下的各種城市出行服務(wù)形態(tài)，而狹義的網(wǎng)約車則主要是監(jiān)管意義上的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車。滴滴與快的合并后的新公司從“打車”更名為“出行”，開始在專（快）車、順風(fēng)車、巴士、代駕等多個領(lǐng)域發(fā)力，成為一站式出行解決方案平臺。需要指出的是，此時滴滴經(jīng)營的已不只是一條業(yè)務(wù)曲線。

巡游出租車網(wǎng)約服務(wù)貢獻用戶而不貢獻營收，作為一個基礎(chǔ)性的“爆款”，在流量思維下具有極為重要的戰(zhàn)略價值。截至2014年3月，滴滴用戶超過了1億，司機數(shù)接近全國出租司機總數(shù)的一半，已經(jīng)成為移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的最大日均訂單交易平臺。滴滴的成功為行業(yè)樹立了榜樣，巡游出租車網(wǎng)約服務(wù)基本被所有開展相關(guān)業(yè)務(wù)的平臺視為引流支點。

專（快）車即今天說的網(wǎng)約車，是典型的租賃業(yè)務(wù)。

與易到相比，滴滴加入這條業(yè)務(wù)曲線時，在三個關(guān)鍵層面已笑傲江湖。第一是人氣，在先后推出專車和快車前，平臺已經(jīng)有了活躍人數(shù)過億、網(wǎng)約習(xí)慣已成、移動支付熟練的用戶。第二是財源，在阿里、騰訊兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭和氣勢磅礴的資本支持下，滴滴有底氣揮斥方遒。第三是時機，如果以微信紀(jì)元，易到誕生在公元前，而此時微信用戶已過5億、4G用戶已近6億，滴滴已經(jīng)有了服務(wù)上億用戶的技術(shù)能力和運營經(jīng)驗，有條件運用數(shù)字化的手段，在全國范圍內(nèi)接入海量的各類車輛資源，大面積提供本地化服務(wù)。換句話說，服務(wù)一個大市場所需的產(chǎn)品、資源和資本底氣，它都是巨人。

前文解釋存在于平臺與租賃公司之間的多方協(xié)議模式，實際上，為了擴大車輛供給，另一種“掛靠”的方式在專（快）車業(yè)務(wù)的增長過程中十分為普遍。私家車注冊后接入平臺，乘客向平臺付費后，平臺與車主和相關(guān)方進行結(jié)算。為實現(xiàn)形式上的合法化，私家車通常名義上掛靠在某一租賃企業(yè)之下，車主成為勞務(wù)派遣公司的司機，然后再按多方協(xié)議的模式操作。需要說明的是，這種“變通”的形式合法化，恰恰是北京等城市的主管部門長期禁止的。“貓鼠游戲”般的灰色運營與抽查罰款較量也就此展開、愈演愈烈。

順風(fēng)車是符合共享經(jīng)濟特征的合乘行為，并非商業(yè)性客運，是最接近早期Uber的商業(yè)模式。在滴滴之前，市場上已經(jīng)有嘀嗒拼車等從事順風(fēng)車的平臺。滴滴的加入，相比嘀嗒等小型平臺，在各方面的優(yōu)勢可用“摧枯拉朽”來形容。

至此，在出租車之外，在網(wǎng)約車、順風(fēng)車兩類業(yè)務(wù)上，滴滴的加入使得全行業(yè)的業(yè)務(wù)曲線在供需兩端都實現(xiàn)了火箭般的攀升。

此外，滴滴還陸續(xù)涉足了巴士、代駕、單車租賃等業(yè)務(wù)，圍繞行業(yè)上下游開展了汽車服務(wù)和金融業(yè)務(wù)延伸，進行了海外投資和市場拓展?？偟恼f來，滴滴覆蓋了所有網(wǎng)約車業(yè)態(tài)，圍繞主業(yè)做了大范圍、深層次的產(chǎn)業(yè)布局，是當(dāng)之無愧的行業(yè)領(lǐng)袖。

不過，風(fēng)光的背后，隱憂也如影隨形。

一方面，面對Uber來襲，滴滴在贏得又一輪補貼大戰(zhàn)、完成合并后，市場份額已經(jīng)達到了驚人的90%，以至于引起了“涉嫌壟斷”的討論。在這樣一個門檻不高、進退自由、供需兩端用戶忠誠度不足的行業(yè)，樹大招風(fēng)，登峰造極意味著眼前只剩下山的路。

另一方面，因出租車實現(xiàn)爆發(fā)，卻又因沖擊了出租車行業(yè)的秩序而引發(fā)沖突和“不公平競爭”的指責(zé)，可謂“成也出租，敗也出租”。更嚴(yán)重的是，不具備營運資質(zhì)車輛的大規(guī)模運營，風(fēng)險持續(xù)累積，責(zé)任事故則成必然。樓高百尺而根基不穩(wěn)，用內(nèi)憂外患來形容亦不為過。

家規(guī)與成年

在奉行規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中，很少有哪個行業(yè)會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象：一個企業(yè)擁有近九成的市場份額并占據(jù)了絕大部分生產(chǎn)資源，在大規(guī)模擴張的同時，阻止對手進入后院的主要手段竟然是長期向市場提供巨額補貼；輕資產(chǎn)運營，長期不能盈利卻也不擔(dān)心現(xiàn)金流。

在奉行平臺戰(zhàn)略與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中，很少有哪個行業(yè)會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象，一個代表行業(yè)、引領(lǐng)創(chuàng)新的大型平臺，為社會創(chuàng)造了巨大價值，市場優(yōu)勢突出，營收模式清晰，交易和運營數(shù)據(jù)龐大，卻面臨平臺系統(tǒng)內(nèi)外雙重困境：對內(nèi)難以維系兩邊用戶的忠誠和粘性，對外非但不能引導(dǎo)社會規(guī)范、反而備受指責(zé)。

網(wǎng)約車就是這樣的行業(yè)。

戰(zhàn)略節(jié)奏理論強調(diào)全視閾與全時閾。所謂全視閾，是說不僅要關(guān)注產(chǎn)品市場的場景、價值、客戶、競爭，更要看到產(chǎn)業(yè)生態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈的變化，看到資本、產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品三個方面互動關(guān)系、此起彼伏。所謂全時閾，是強調(diào)逝者如斯，戰(zhàn)略思考一定要在時間維度上展開，用戶和市場在動態(tài)演進，技術(shù)和創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)中的擴散也在影響產(chǎn)業(yè)鏈的變化，在特定的情境下甚至?xí)甬a(chǎn)業(yè)生態(tài)的重塑。時移事易，沒有一勞永逸與基業(yè)長青，變與應(yīng)變才是永恒。

全視閾俯視產(chǎn)品、資源和資本三個市場的互動，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車平臺邏輯在擴張的路上有壑難填。

平臺模式的基本邏輯是市場機制下的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、正反饋機制、同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等。理想中，跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)體現(xiàn)在用戶的聚集會吸引車輛的聚集，反之更多的供給也會吸引更多用戶涌入；正反饋意味著車輛、司機、用戶三者在互動過程中會不斷強化增長；同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是說用戶會吸引用戶、車輛會吸引車輛，而轉(zhuǎn)換平臺則需要承受類似更換社交平臺、PC操作系統(tǒng)那樣的轉(zhuǎn)換成本。

滴滴平臺的跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和正反饋機制曾被人們津津樂道，盡管同邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不足，無礙資本對移動出行龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)的期待。但是，人們忽視了討論“市場機制”這個前提。只要承認(rèn)網(wǎng)約車關(guān)乎城市治理和公共安全、承認(rèn)市場瞬變而社會治理進程只能漸進、承認(rèn)載客營運不應(yīng)脫離責(zé)任和監(jiān)管，就會發(fā)現(xiàn)正反饋的邏輯鏈條其實存在斷點：供給有另有規(guī)則，并不隨補貼點燃的需求而同步增長，更不存在所謂的“指數(shù)級”。

正如一位滴滴高管引述程維在惡性事件發(fā)生后的一次內(nèi)部會議上的表述，“我們以為自己是一個互聯(lián)網(wǎng)公司，但實際上是交通運輸公司”，羅馬不是一天建成的，世上沒有無限膨脹的承運人。

客觀的說，盡管新舊動能轉(zhuǎn)換是政府和社會的期望，但公共治理規(guī)則向資本補貼出來的市場規(guī)模一味妥協(xié)的可能性不大。供給牌照化將促進市場回歸應(yīng)有的秩序，新一輪的競爭會圍繞合規(guī)供給展開。

觀察近期滴滴的補貼會發(fā)現(xiàn)，一類是以承擔(dān)違規(guī)車罰款的形式給司機的補償，另一類則是對車輛合格、高頻服務(wù)的獎勵，總之，供給側(cè)的競爭已經(jīng)是主戰(zhàn)場。

游戲規(guī)則的明晰，標(biāo)志著這個源自技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)走向成熟。照此推演，能夠獲得最大規(guī)模合規(guī)供給的企業(yè)，也將最有可能在新一輪競爭中最終勝出。

殊途同歸

網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈的上游是汽車、軟硬件配套設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)和移動終端、地圖、支付、保險、維修保養(yǎng)、安防等基礎(chǔ)設(shè)施提供方，中游是資產(chǎn)經(jīng)營管理者（如出租車公司、租賃公司）和技術(shù)平臺提供方，下游是直接面向消費者提供實體服務(wù)的車主、司機等。此外，與出行場景相關(guān)的旅游服務(wù)公司、同樣經(jīng)營出行業(yè)務(wù)的單車等也是生態(tài)中的利益相關(guān)方，交通和監(jiān)管部門則是生態(tài)健康的維護者。

在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，核心技術(shù)是大數(shù)據(jù)算法平臺。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，技術(shù)門檻已經(jīng)大為降低，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)圍繞業(yè)務(wù)場景完成了模塊化分工，甚至出現(xiàn)了專業(yè)從事平臺技術(shù)外包的公司。

沿著供給側(cè)，我們可以清晰的看到一條技術(shù)創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)鏈中擴散的曲線。

早期從事這項業(yè)務(wù)的都是互聯(lián)網(wǎng)公司，易到、滴滴等都是在軟件技術(shù)基礎(chǔ)上進行的商業(yè)模式創(chuàng)新，采用輕資產(chǎn)模式，整合上下游資源，實現(xiàn)了起步。

隨后，技術(shù)開始向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴散，持有營運車輛的租賃企業(yè)開始引入技術(shù)、提供服務(wù)。神州、首約是其中的代表，他們擁有豐富的運營經(jīng)驗，與純互聯(lián)網(wǎng)公司相比資產(chǎn)較重、運營較為穩(wěn)健，神州專車甚至成為全行業(yè)唯一宣稱盈利的企業(yè)。

此后，上游汽車廠商中開始有企業(yè)涉足這項業(yè)務(wù)。第一個嘗試的是吉利，依靠自有品牌車輛，曹操專車在多個城市上線；隨后，上汽、一汽、寶馬、大眾等十多個汽車品牌也加入了賽道。對汽車、特別是新能源汽車企業(yè)來說，該業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)明顯，通過以租代售，既擴大了市場，又增加了面向用戶的展示通道，不失為一個不錯的模式創(chuàng)新。不過，運營畢竟并非車企所長，車廠的下游滲透對網(wǎng)約車平臺來說也是加深產(chǎn)業(yè)鏈合作的機會。

在產(chǎn)業(yè)鏈之外，攜程、美團、哈羅單車的跨界則各有基礎(chǔ)。攜程擁有精準(zhǔn)的出行場景，圍繞需求延伸業(yè)務(wù)十分自然；美團擁有龐大用戶和涉及出行的消費場景；哈羅單車從單車租賃升級到網(wǎng)約車，與滴滴正好相反。這三類企業(yè)的共同特點是擁有用戶基礎(chǔ)和出行場景，新業(yè)務(wù)與原有業(yè)務(wù)構(gòu)成協(xié)同。

在所有新增參與者之中，與眾不同的是高德地圖。在出行相關(guān)產(chǎn)業(yè)中，地圖有兩點引人注目：第一，技術(shù)密集、不可替代，集中度高；第二，本身就是擁有最多用戶的移動應(yīng)用之一，滲透率甚至高于網(wǎng)約車。在中國，地圖行業(yè)處于百度和高德雙寡頭的競爭狀態(tài)，為抵御風(fēng)險，網(wǎng)約車平臺大多選擇同時與兩家開展合作，換言之，兩家地圖廠商掌握著足夠充分的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。在平臺越來越多、供給側(cè)集中度下降（全國112家平臺獲得許可，有27家開展運營）的情況下，地圖加入網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，在平臺與用戶之間增加了一個跨平臺的供需匹配環(huán)節(jié)，方便了用戶，成為了“平臺的渠道”，理論上它有機會成為需求的總?cè)肟?，對價值鏈產(chǎn)生可能產(chǎn)生重要的影響。

秦失其鹿，群英并逐?？梢韵胂螅诋a(chǎn)業(yè)生態(tài)日益復(fù)雜的情況下，接下來行業(yè)的演化將更加劇烈，全行業(yè)的盈利也許仍需時日。

反思

長期以來，出租車都是一項高度本地化甚至個體化的業(yè)務(wù)，沒有全國性市場與全國性企業(yè)。中國140萬輛出租車分布在近萬家公司和少量個體經(jīng)營者之中，最大的兩家公司（上海強生和北京銀建）規(guī)模都不足全行業(yè)的1%。

出租車企業(yè)的營收模式是長期為人詬病的“份子錢”，收入與規(guī)模呈線性關(guān)系，有多少車在跑就會有多少錢收回。按照2013年北京聽證會的數(shù)據(jù)，運營車輛月均為企業(yè)貢獻收入6172元，形成537元利潤，人工（1901元）、車輛（2078元）和管理費（約1295元）三項成本合計約5280元。不考慮財務(wù)成本，無論是按營業(yè)利潤（利潤/營收）計算的8.7%還是按投資回報（利潤/車輛+管理費）統(tǒng)計的15.9%，作為一項服務(wù)業(yè)務(wù)，出租車公司早已談不上“暴利”。就司機來說，在工時長、強度大的情況下，實際收入仍可能低于社會平均工資，行業(yè)吸引力不大。

網(wǎng)約車有不同的規(guī)模、成本和盈利邏輯。

在規(guī)模上，輕資產(chǎn)的滴滴，依靠開放的社會資源，實現(xiàn)了覆蓋316個城市（2019年2月）的龐大體量；擁有自營車輛同時發(fā)展加盟的首汽約車，活躍車輛超過8萬，也實現(xiàn)了全國性經(jīng)營。不過，作為一項客運業(yè)務(wù)，超大規(guī)模的經(jīng)營意味著超大規(guī)模的承運人責(zé)任與風(fēng)險暴露，與體量有限的本地化出租車公司相比，面對跨地域大規(guī)模的運營挑戰(zhàn)，網(wǎng)約車企業(yè)準(zhǔn)備還不充分。

在成本上，出租車在專業(yè)專營、強監(jiān)管的邏輯下，車輛折舊時限短、維保費用高，成本具有剛性的底線；至于人工成本，盡管“羊毛出在羊身上”，但企業(yè)也需要承擔(dān)社保等相關(guān)責(zé)任。對照之下，輕資產(chǎn)模式的網(wǎng)約車公司沒有這兩項直接成本，技術(shù)和運營投入相當(dāng)于出租車公司的管理費用；首汽約車等重資產(chǎn)公司介于前兩者之間，而曹操等汽車廠商的創(chuàng)新部門似乎更適合置于集團的整體戰(zhàn)略中去考慮。

在收入上，以總交易量（GMV）作為基數(shù)，在“份子錢”中剔除輕資產(chǎn)網(wǎng)約車公司不承擔(dān)的人工和車輛成本，出租車公司的分成率約為13.5%（以月交易量16300元計算，2013年北京聽證會），而網(wǎng)約車的分成率（Take?rate）據(jù)報道在20%-30%。盡管重資產(chǎn)、重運營，但出租車公司規(guī)模有限、收入穩(wěn)定，只要控制好車輛運轉(zhuǎn)率和風(fēng)險，基本上能實現(xiàn)盈利；網(wǎng)約車GMV看似龐大，但由于持續(xù)處在規(guī)模擴張、激烈競爭的狀態(tài)，市場、人員、運營成本高，同樣存在承運人風(fēng)險（網(wǎng)約車曾主張自己只是“多方協(xié)議”模式中的信息中介，但現(xiàn)在法規(guī)已認(rèn)定其為“承運人”），普遍虧損是現(xiàn)實。

網(wǎng)約車的發(fā)展，根本的推動力是旺盛的多層次出行需求與供給不足的勢差，不盈利卻仍然能迅速擴張到今天的規(guī)模，推手是風(fēng)險資本的崛起與追逐流量、生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)思維。不過，誠如程維先生的話，即使網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)公司，根本上它還是城市交通體系內(nèi)的客運承運人。商業(yè)有其內(nèi)在的規(guī)律，既然是運輸公司，在規(guī)模增長的同時，其責(zé)任、風(fēng)險和治理成本也在增長，在探索規(guī)模與治理平衡邊界的同時，應(yīng)該認(rèn)真思考一下自身的節(jié)奏之道。

合規(guī)化后，網(wǎng)約車的供給規(guī)模大幅收縮，若仍抱著一路走來的規(guī)模擴張思維，那么“凜冬將至”恐怕在所難免。

規(guī)模有限，那價格呢？

中國的巡游車定價不高，作為一個接受財政補貼的行業(yè)，公交補充的屬性和居民的承受能力是定價的考慮因素。在此邏輯下，即便網(wǎng)約車具有市場化的定價機制，作為一項牌照管理、成本提高、與巡游車統(tǒng)籌發(fā)展的競爭性業(yè)務(wù)，如果僅提供基本客運功能，本身也不具備成為高盈利業(yè)務(wù)的條件。

歸根到底，網(wǎng)約車的本質(zhì)是差異化的服務(wù)。

在處理與巡游車關(guān)系方面，從生態(tài)協(xié)同的思維出發(fā)，在錯位發(fā)展的前提下，利用技術(shù)幫助巡游車提高匹配效率、減少空駛和道路無效占用，促進類似物流領(lǐng)域菜鳥網(wǎng)絡(luò)那樣的開放性、標(biāo)準(zhǔn)化的全國巡游車預(yù)約和監(jiān)督服務(wù)網(wǎng)的形成，對行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展大有裨益。

回到網(wǎng)約車自身，相比同質(zhì)化的巡游車，通過在服務(wù)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量以及安全、監(jiān)督等多方面的努力，通過精細(xì)化的服務(wù)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，網(wǎng)約車有機會確立自己的競爭優(yōu)勢。規(guī)模重要，但一定規(guī)模之上的質(zhì)量更重要；優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)約車提供優(yōu)質(zhì)的品牌服務(wù)，這才回到錯位、差異化、可持續(xù)的本意。

誠如此，專業(yè)、豐富、多樣化的網(wǎng)約車生態(tài)將會形成，“病樹前頭萬木春”的日子也就并不遠(yuǎn)了。

（作者系清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院高級研究員）