隨著網約車細則的紛紛落地，以滴滴為代表的一陣網約車熱潮已經漸漸退去。

　　從今年網約車新政公布開始，就不斷出現(xiàn)網約車司機逃離滴滴平臺的消息。例如今年新政剛剛公布之時，一位一個月之前與某咨詢服務公司簽訂了租車協(xié)議的網約車司機稱，“當時他們向我承諾，可以月入過萬，還有營運資格證，并能保證優(yōu)先派單。”在交納了部分款項后，這位先生確實是如期領到了車，但在注冊滴滴快車司機時，卻遇上了“新政出臺”，而他因駕齡未到三年不能完成注冊。結果就是這位司機仍然需要每個月繼續(xù)繳納各種費用，而不能從事滴滴快車業(yè)務。而這位司機也陷入了與該公司協(xié)調解決的尷尬狀態(tài)，原本月入過萬的一場美夢還沒開始就破滅了。

　　與這位司機有相似遭遇的網約車司機不在少數(shù)，他們大多數(shù)是被“月入過萬、營運資格證、優(yōu)先派單”等條件所吸引，而實際情況卻是“無法從事業(yè)務，還得每月白交錢”，或者“運營三個月，虧損超一萬”。如此看來，網約車司機上演的一場大逃離也就不足為怪了。

　　這場如大躍進般的網約車運動，能帶給我們哪些思考?

　　誰殺死了滴滴們？

　　并不是大力鼓吹什么“已死論”，滴滴自然沒有死，只是最初大力提倡共享經濟模式的滴滴已經死了。作為出行市場的巨頭，滴滴為我們講述了一段有關共享出行的美好的故事，也為我們帶來了一次關于共享出行的希望。而現(xiàn)在看來，滴滴只是為我們講述了一段美好的故事而已。

　　滴滴也曾經輝煌過，成立僅四年的時間，就成功進行了10輪融資，總金額超過65.6億美金，創(chuàng)下了非上市公司的記錄。在這一點上，滴滴是成功的。但是因為一直沒找到能夠盈利的商業(yè)模式，滴滴并沒有給投資者相應的回報，而滴滴也只能不斷開拓出新的業(yè)務點以博取投資者的信任。如此進入惡性循環(huán)……

　　互聯(lián)網的模式帶給創(chuàng)業(yè)者許多機會，依靠概念融資成功的事件屢見不鮮。正是因為傳統(tǒng)企業(yè)的一成不變給了互聯(lián)網企業(yè)可乘之機，就如當時弊病百出的巡游出租車行業(yè)，滴滴的出現(xiàn)就直戳巡游出租車打車難的痛點?；ヂ?lián)網企業(yè)依靠低價挑戰(zhàn)傳統(tǒng)企業(yè)的例子已不是少數(shù)，例如手機行業(yè)的小米，電商界的巨頭阿里，而滴滴也曾一度被認為將成為出行領域的下一個阿里。

　　滴滴一開始深受乘客贊揚。打車沒有起步價，經常有優(yōu)惠券可領，乘客在很長一段時間內都花著比巡游出租車更少的錢卻享受著比巡游出租車更好的服務。但是后來，滴滴為了盈利不得不提高價格，乘客自然開始不買賬，對滴滴的褒揚也隨著價格的不斷提高漸漸減少。滴滴漲價后不僅價格已經超過了傳統(tǒng)巡游出租車，但效率以及態(tài)度也卻大不如從前。乘客為何還要選擇滴滴呢?冰凍三尺非一日之寒，口碑變差了，想要挽回很難。

　　其實，滴滴們之所以出現(xiàn)，有其必要性，但市場不允許滴滴這種運營模式長久推行下去。因為無論是投資者還是傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)，滴滴都嚴重觸碰到了它們的利益點。滴滴給不了投資者回報，又對傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)的發(fā)展帶來的威脅過大。

　　下一個滴滴還會出現(xiàn)嗎？

　　共享出行這頂帽子隨著商業(yè)利益的漸濃，滴滴已經不能夠再戴下去了，然而人們對于共享出行的探索從未停止。但是現(xiàn)在人們對于共享出行的關注點，已經從滴滴身上轉到了單車出行領域。

　　目前的共享單車，就如當年的共享汽車般，正處于投資者的瘋狂布局階段。例如目前玩得最火熱的ofo與摩拜單車兩家。ofo共享單車一年之內完成五輪融資，摩拜單車也順利完成了C+輪融資。背后有強大資本支持的他們目前曾在公開場合說目前不考慮從盈利，而是繼續(xù)加大單車投放量以搶先覆蓋市場。摩拜單車計劃2016年底前將在上海完成10萬輛的投放規(guī)模;而ofo也不甘示弱，目前已進入全國 21 座城市的200 多所高校，以及北京上海等城市白領聚集地,單車投放量已超過11萬。

　　這滴滴當時贏得最后勝利方式很像，即依靠大量燒錢贏得市場。也正因如此，在共享單車領域，很可能就會出現(xiàn)下一個滴滴。

　　共享出行在當下實現(xiàn)有多大阻礙？

　　然而，出現(xiàn)了下一個滴滴之后呢?會不會又如滴滴一般迅速死去?

　　其實，在這里質疑共享經濟概念本身正確與否并無太大意義。共享經濟并不是某個人提出的，而是存在于各行各業(yè)。共享經濟經常被解釋為：一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。

　　算起共享出行這個概念，從出現(xiàn)到現(xiàn)在已經有相當長一段時間了，當年滴滴快的和Uber在打車市場的燒錢大戰(zhàn)使這一概念火了起來。而直到目前為止，對共享出行模式進行探索的也不止一家。汽車共享、單車共享，越來越多的入局者都想要摸索出一種共享出行的正確模式。

　　然而，無論是滴滴被規(guī)則所約束，還是共享單車仍然找不到一種正確的模式盲目進行鋪量競爭，都說明共享出行的實現(xiàn)有諸多不可能。

　　首先是商業(yè)利益阻礙了共享出行的發(fā)展。共享經濟已經不是新概念了，其本質是激活閑置價值，對于共享出行來講，就是挖掘閑置出行資源。網約車是打著共享經濟的名頭出現(xiàn)的，然而網約車目前的運營模式已經脫離了共享閑置的概念，而淪為一種私人領域的交通工具，再加上原本就存在的“黑車”也借著網約車的名字得到了洗白的機會，網約車再談共享二字已明顯不合時機。

　　其次是人們的價值觀達不到共享經濟能夠落實的要求。例如共享出行領域，人就是最大的一個變量。例如順風車，其實是最貼近共享出行的一種模式，這種模式很簡單，就是順路帶對方一程，并從中獲取低于快車的費用。對于提供方和需求方都不是一件壞事。但是，買賣雙方能否做到足夠尊重對方就成為一個最大的不可控因素，通俗來講就是人的素質。因為順風車與快車不同，快車是絕對為買方服務的，然而順風車車主與乘客是一種平等的關系，如果乘客抱著出了錢就應該享受到所有便利的心理，這筆買賣就會不歡而散。再例如目前處于風口的共享單車，開鎖后走幾步就結束用車，車停下來之后故意不鎖，把記住密碼的車藏起來的現(xiàn)象也屢見不鮮……

　　雖然信息化時代給予了共享經濟能夠實現(xiàn)的渠道，但畢竟，不是每一個人都相信這個世界的本質是善良的。話雖如此，正所謂無流血不革命，共享經濟這場革命不會停止，接下來還會有千千萬萬個革命者入局。

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