在半導(dǎo)體異動周期和汽車變革期下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于曲折向前發(fā)展階段。全球范圍內(nèi)的汽車減產(chǎn)新聞不絕于耳，與此同時，造車新勢力不斷刷新月交付記錄的消息也刺激著傳統(tǒng)汽車廠商加速向智能電動車轉(zhuǎn)型。

　　變革中受到大沖擊的是處于中層的汽車電子廠商。一方面，上游芯片缺貨讓其遭受向車企延期交付產(chǎn)品帶來的違約損失;更重要的是，緊缺物料帶來的價格暴漲，直接讓這些中小汽車電子廠商蒙受高額損失。

　　漲價超 10 倍，損失幾千萬

　　從全球范圍看，在 2017 年銷量攀升 12% 之后，全球車用 MCU 的銷量在 2018 年僅增長了 1%。2019 年，全球經(jīng)濟衰退使消費者對新車的需求停滯不前，隨后出現(xiàn)的新冠疫情重創(chuàng)了 2020 年的全球經(jīng)濟。銷量增長乏力、市場需求端遭受重創(chuàng)讓汽車 MCU 半導(dǎo)體廠商承壓，同時也為汽車產(chǎn)業(yè)如今遭遇的嚴(yán)重缺貨埋下伏筆。

　　2020 年夏季，全球疫情逐漸得到了控制，汽車和其他終端市場逐漸穩(wěn)定下來，需求在年底恢復(fù)。但是，MCU 和其他車用半導(dǎo)體生產(chǎn)恢復(fù)以及交付卻落后于市場需求的反彈。

　　時至今日，海外大廠車用 MCU 仍舊缺貨，導(dǎo)致汽車電子廠商 MCU 供給跟不上;更有市場因素導(dǎo)致價格暴漲，令下游廠商蒙受損失。2021 年 12 月 16 日，商務(wù)部新聞發(fā)言人束玨婷答記者問時表示，我們也清醒地看到，當(dāng)前外貿(mào)發(fā)展仍然面臨諸多不確定、不穩(wěn)定、不均衡因素，全球疫情起伏反復(fù)、國際形勢錯綜復(fù)雜，芯片供應(yīng)短缺等問題短期內(nèi)難以根本緩解，企業(yè)綜合成本居高不下。

　　據(jù)廣州一家汽車電子廠商負責(zé)人此前透露，“我們之前一直用海外大廠的 MCU，也順利地完成了汽車電子產(chǎn)品的驗證試驗，不過，受缺芯的影響，2021 年我們 MCU 拿貨的價格漲了起碼有 10 倍，單是在芯片上面造成的損失就達幾千萬。加上其他物料的漲價，導(dǎo)致我們 2021 年損失嚴(yán)重。”

　　時隔 2 個多月后，集微網(wǎng)再度詢問該廠商情況時，該負責(zé)人表示，目前海外廠商的車用 MCU 依舊是價高難得。對于缺貨何時能真正緩解，該人士預(yù)計要到 2023 年。

　　事實上，“缺芯緩解要到 2023 年”也是多家芯片龍頭企業(yè)的看法。AMD 首席技術(shù)官兼執(zhí)行副總裁 Mark Papermaster 認(rèn)為，硅產(chǎn)業(yè)最終可能在 2023 年達到供需平衡。聯(lián)發(fā)科副董事長蔡力行也表示，將市場擴大到產(chǎn)業(yè)界，預(yù)估到 2022 年芯片的供應(yīng)還是很缺，必須要到 2023 年以后新的產(chǎn)能大幅開出，屆時情況才會比較和緩。

　　車用 MCU 現(xiàn)狀：市場巨大但發(fā)展失衡

　　對于 2021 年的汽車 MCU 總體情況，IC Insights 在《麥克林報告》(McClean Report)2021 版中做了分析。報告指出，2021 年全球汽車 MCU 銷量將猛增 23%，預(yù)計 32 位將占其中的 77%，其次是 16 位的 18% 和 8 位的 6%。汽車 MCU 是一個巨大的市場，在過去十年中約占 MCU 總銷售額的 40%，不過在過去幾年中供需處在不平衡的狀態(tài)。

　　盡管 2021 年 MCU 受疫情影響持續(xù)短缺，汽車制造商不得不暫時關(guān)閉裝配線，但該機構(gòu)預(yù)計汽車 MCU 銷售額將在 2021 年經(jīng)濟復(fù)蘇期間猛增 23%，達到 76 億美元的歷史新高;2022 年將增長 14%，2023 年增長 16%。

　　2021 年上半年，市場供應(yīng)出現(xiàn)了一些挫折 —— 例如在 2 月份歷史性的北極寒潮期間，得克薩斯州的大規(guī)模停電導(dǎo)致晶圓廠關(guān)閉，以及日本的一些晶圓加工廠遭受大火的嚴(yán)重破壞。

　　除了疫情以及天災(zāi)影響之外，全球 MCU 供需不平衡也與市場競爭格局密切相關(guān)。從全球市場競爭格局來看，中高端 MCU 市場中瑞薩電子、恩智浦、微芯科技、意法半導(dǎo)體、英飛凌等國外大廠占據(jù)較高市場份額。

　　根據(jù) Omdia 統(tǒng)計，在 2019 年全球前十大 MCU 廠商中暫無中國大陸企業(yè)，主要原因為：(1)美日歐整車品牌全球市占率較高，供應(yīng)鏈基本固化，海外一線廠商成熟半導(dǎo)體廠商生產(chǎn)的 MCU，中國半導(dǎo)體企業(yè)起步較晚，切入現(xiàn)有生態(tài)圈需要一定時間;(2)高性能 MCU 對芯片設(shè)計能力及晶圓制造工藝要求較高，特殊 MCU 需要大量 Know-how 經(jīng)驗積累，目前本土廠商滲透進度相對較慢。

　　缺芯下的“艱難選擇”：等待中尋找本土化替代

　　在談及如何應(yīng)對缺芯危機時，多家中小汽車電子廠商表示無奈。“只能接受漲價和供貨延遲的事實，那段時間誰也不知道什么時候能緩解。能做的事情，就是等待。”

　　當(dāng)然，等待的過程不意味著什么也不做，不少企業(yè)在本土市場找替代品，國內(nèi)做車用熱泵系統(tǒng)廠商表示，“芯片缺貨漲價導(dǎo)致毛利受損嚴(yán)重。本土的芯片我們也正在做開發(fā)替換工作。由于所有的替換都不僅需要修訂軟件、硬件電路，而且還需要重新做各種汽車電子產(chǎn)品要求的產(chǎn)品驗證試驗，然后還需要提交給主車廠小批量驗證后，才敢大批量切換，整個替換過程非常漫長。”所以，對于本土中小廠商而言，缺芯背景下，重新找新的芯片替換無疑是個“艱難選擇”。

　　除了替換過程漫長之外，有廠商表示，芯片在核心零部件上的安全可靠性也是一大考驗。有廠商表示，“我們試過拿幾家國內(nèi)大廠的 MCU 做過實驗，但我們的產(chǎn)品設(shè)計和功能特性要求高，在電控部分單是 PCB 電路就有 4 層結(jié)構(gòu)，每層之間需要 MCU 有不同的工作。國內(nèi)能選的 MCU 廠商就幾個大廠家，和海外大廠比，畢竟他們進入車規(guī)的驗證時間周期短，有些產(chǎn)品確實沒法在我們這種高強度使用、環(huán)境惡劣的車用環(huán)境下，長期使用。”

　　深圳某新能源汽車的汽車電子工程師告訴集微網(wǎng)，他們也有相同的經(jīng)歷。“之前，我們在最缺料的時候，在電動空調(diào)壓縮機的電控模塊也嘗試找過國內(nèi)有實力廠商的一些 MCU 型號來做測試。不過拿去跑臺架實驗，有些跑沒多久就開始報故障，甚至有的剛一跑就怠機了，達不到我們的使用預(yù)期。”

　　實現(xiàn)進口替代，本土 IC 廠商更需彌補短板

　　誠然，對于本土廠商需要的上車機會已然來臨。在如今波詭云譎的貿(mào)易氣氛下，汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動化演進引發(fā)的供應(yīng)鏈體系重組，疊加 2020 年下半年蔓延至今的缺芯潮，無疑都為兆易創(chuàng)新、芯旺微、杰發(fā)科技、云途半導(dǎo)體等本土廠商進軍智能座艙創(chuàng)造了更多的機會與空間。

　　對于芯片本土化替代的前景，芯擎科技 CEO 汪凱對集微網(wǎng)表示，“本土的芯片設(shè)計、生產(chǎn)能力如果上不去，在當(dāng)前缺貨的情況下，本土化替代可以替代一時。但是，當(dāng)市場不缺貨，價格恢復(fù)正常后，下游廠商可能還是用回大廠的芯片;所以我們認(rèn)為，打鐵還需自身硬，扎實做好基礎(chǔ)，夯實我們的芯片研發(fā)、設(shè)計等創(chuàng)新實力，才可能真正地與海外大廠競爭。”

　　這次全球缺芯潮，給了國內(nèi)芯片企業(yè)上車的機遇。而要想在缺芯緩解之后，本土的企業(yè)要守住這次成果，不被替代掉、被甩下車，本土廠商仍需彌補自身短板。

　　如何看待國內(nèi)外 MCU 廠商存在的差距以及彌補短板?曾在海外大廠有多年工作經(jīng)驗的靈動微電子市場總監(jiān)王維有自己的看法。他認(rèn)為，本土廠商關(guān)鍵是要把“地基”打好。腳踏實地做好產(chǎn)品，扎扎實實地把技術(shù)打磨好，而不是想著用 2、3 年時間走完海外大廠 5 年甚至更長的路線。這些大廠多年的半導(dǎo)體技術(shù)沉淀，可以幫助他們在 MCU 開發(fā)中有效且快速地克服困難。這是國外大廠具備的優(yōu)勢，也是國內(nèi)廠商值得借鑒來彌補短板的地方。

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