作者：孫今涇

　　美國人過去幾年搭乘公共交通的次數(shù)變少了。紐約地鐵一直非常繁忙，但2017年2月，紐約城市交通局公開的數(shù)據(jù)顯示，地鐵系統(tǒng)搭乘人數(shù)自2009年起首次下跌。沒有幾個城市例外。

　　有一些原因可以解釋數(shù)字上的變化。City Lab發(fā)表在2017年2月的一篇報道提出了至少三點：首先，更多人擁有了私家車，油價下降。這是交通學(xué)者David Levinson的觀點，他還指出，城市越來越大，持續(xù)“郊區(qū)化”，以至于人們不管去工作還是周末出去玩都更喜歡自己開車。外來移民過去很長一段時間都仰賴公共交通，現(xiàn)在他們開上了車，也搬離了市中心。

　　其次，不能把這些數(shù)字簡單地總結(jié)為人們正在拋棄公共交通工具。因為公交和地鐵的數(shù)據(jù)常常是此消彼長的。芝加哥交通運輸局的數(shù)據(jù)顯示，公交乘客數(shù)從2008年到2016年下降了20%，但同時，搭乘地鐵的人數(shù)增加，而且兩者差不多可以抵消。

　　第三個時常被提及的原因是，網(wǎng)約車搶走了乘客，它的出現(xiàn)不只影響了出租車的生意，還影響了原有的城市公共交通系統(tǒng)。Uber和Lyft離開奧斯丁后，公共交通的搭乘人數(shù)上漲了1%。但漲幅之小，讓兩者的關(guān)聯(lián)性存疑。 

　　發(fā)表在《城市經(jīng)濟學(xué)》雜志11月刊上的一項新研究表明，要清楚地呈現(xiàn)網(wǎng)約車對城市交通的改變不是件容易的事。這篇論文在摘要部分就指出，Uber如何影響公共交通的乘客數(shù)量是一個和全球城市都相關(guān)的政策問題。

　　三位經(jīng)濟學(xué)家Jonathan D.Hall（和Uber首席經(jīng)濟學(xué)家重名）、Craig Palsson、Joseph Price通過對2004年到2015年全美交通運輸數(shù)據(jù)庫的分析，發(fā)現(xiàn)在一些城市，網(wǎng)約車平臺會增加人們搭載某些公共交通的次數(shù)。換句話說，影響到底如何與城市的人口數(shù)量、搭乘公共交通搭乘的人口數(shù)有關(guān)，也不是所有的交通工具和路線受到的影響都是類似的。

　　具體來說，人口越多的大城市，Uber會促使人們搭乘更多的公共交通。而那些本來搭乘人數(shù)較少的交通工具和路線會受益最多。這可能是因為Uber彌補了這些交通工具在路線、時段設(shè)置和舒適度上的缺陷。

　　而對于小城市，和本就爆滿的交通工具來說，Uber確實讓公共交通的乘客數(shù)量減少。Uber給城市交通帶來的改變還包括，可能會把公交車的乘客導(dǎo)向地鐵，或者相反。

　　但總的來說，在Uber進入一座城市兩年后，公共交通的搭乘人次上升了5%。

　　研究最后總結(jié)認為，網(wǎng)約車和公共交通的搭配可以基本解決所有的出行需求，這意味著人們可能不再需要私家車，或者一家人只需要一輛私家車。在強調(diào)可持續(xù)的語境下，私家車成了兩者共同的敵人，Uber的競爭對手變成共享單車之類的“接駁”工具，搭配公共交通工具使用。

　　這項研究某種程度上也支持了Uber所謂的“最后一公里”理論，這家網(wǎng)約車平臺一直宣稱希望能減輕出行為城市帶來的負擔(dān)，并解決城市最后一公里的交通問題。2015年，Uber開始和幾個城市公共交通運輸機構(gòu)討論合作的可能。

　　不過，目前看來“合作”有限，有時只是營銷上的資源置換，比方說Uber在一款交通App上做廣告，同時為使用App的乘客提供Uber優(yōu)惠券。