盡管10年之前，國內曾掀起的轟轟烈烈的造車運動大多以失敗告終，但這似乎沒有影響國內企業(yè)跨界造車的沖動，如今，第二波熱潮又洶涌而起，瞄準的則是新能源汽車和智能汽車。

　　與十年前的造車運動不同的是，此次跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂視、蔚來、車和家等互聯(lián)網企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。

　　五類企業(yè)正跨界造車

　　當前謀劃跨界造車的大致有五類企業(yè)：

　　第一類是傳統(tǒng)車企產業(yè)鏈上的零部件或設計公司，比如上述提到的小康股份，還比如萬向集團(此前發(fā)改委便審批通過了其年產50000輛增程式純電動乘用車項目);第二類是互聯(lián)網企業(yè)或具有互聯(lián)網背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視、蔚來等，乃至中興通訊;第三類是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶;第四類則是格力、富士康為代表的制造企業(yè);第五類是以漢能為代表的新能源企業(yè)。

　　邁哲華合伙人郭凱告訴記者，出現(xiàn)這么多新造車勢力，主要因為電動車的技術門檻遠低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統(tǒng)標準化、模塊化，整車配置個性化、網聯(lián)化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有的。

　　“未來這些企業(yè)肯定不是都能成功，但是傳統(tǒng)車企的轉型同樣困難，比較確定的是汽車人才會越炒越高，一部分企業(yè)會倒閉。”郭凱認為。

　　郭凱表示，預計到2030年會有一半的傳統(tǒng)汽車企業(yè)倒閉。因為現(xiàn)在利潤已經很薄，如果在電動車和服務轉型上無法突破，很快就撐不住了。

　　不過，一位前大型車企高管則認為，中國商用車進入門檻較低、容易做。在他看來，電動汽車雖然比傳統(tǒng)汽車研發(fā)門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機一樣簡單，“可以讓他們做新能源乘用車試試。”

　　尚需獲得電動汽車牌照

　　業(yè)內認為，格力、富士康之所以想造車，是因為在各自領域，已經發(fā)展到極致，只有多元化一途。多元化的諸多選擇當中，正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。

　　上述前車企高管則提醒，造車門檻顯然不低。從原材料到加工工藝，從人機工程到車身布置、從安全舒適到操控性能，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。

　　在不少業(yè)內人士看來，跨界車企最大的挑戰(zhàn)在于，“多元化”挑戰(zhàn)是真正的多元化，需要龐大的資金支持和時間積累，而傳統(tǒng)車企的“多元化”是基于專業(yè)化基礎上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術和生產體系。

　　中國汽車工程學會理事長付于武就曾公開表示，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產品正在向電動化、智能化和輕量化轉變，需要跨界車企和傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自優(yōu)勢，協(xié)同共贏。

　　擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費者出行需求的車型。雖然今年6月上汽集團已聯(lián)手阿里巴巴集團推出了首款互聯(lián)網SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。

　　郭凱還指出，上述跨界造車企業(yè)尚需獲得新能源汽車生產資質。而記者注意到，截至目前，有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車和萬向集團在內的六家企業(yè)獲得純電動乘用車生產資質。

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