時代周報記者 曾憲天 發(fā)自廣州

繼大力大舉進攻之后，騰訊也加強了在網(wǎng)約車市場的布局。

6月26日，廣汽與騰訊等合作方共同打造的網(wǎng)約車平臺如祺出行正式上線，其宣布以粵港澳大灣區(qū)為核心區(qū)域，從廣州起步，一年內(nèi)開拓5個城市，未來逐步覆蓋全國市場。

實際上，這并非騰訊首次出現(xiàn)在類似場合中。3月22日，被業(yè)內(nèi)視為“圍剿滴滴”的網(wǎng)約車平臺“T3出行”正式發(fā)布，除一汽、東風(fēng)和長安這類傳統(tǒng)車企外，也同樣出現(xiàn)了騰訊的身影。公開資料顯示，在該平臺97.6億元的首批投入中，騰訊、阿里聯(lián)合另外3家公司共出資22.5億元 ，占比17.42%。

值得注意的是，騰訊在此次與廣汽的合作中，并非單純以財務(wù)投資拿下如祺出行第二大股東的位置(占股25%)，還將進一步為如祺提供從底層地圖到交易等系統(tǒng)開發(fā)的各類全方位支撐。

除此之外，今年1月以來騰訊接連申請“騰訊出行”“騰訊乘車卡”“騰訊乘車碼”“騰訊打車”等多個商標(biāo)的舉措，也不斷讓外界對騰訊是否會撇下滴滴，親自下場布局網(wǎng)約車領(lǐng)域提出猜測和討論。

過去一年，滴滴低調(diào)了很多，但網(wǎng)約車江湖卻更加熱鬧了。

6月，阿里系對順風(fēng)車市場發(fā)起了新一輪的攻勢。6月4日，阿里釘釘牽手嘀嗒出行、哈啰出行，推出了不同于此前面向全社會的順風(fēng)車模式，反而以職場軟件釘釘為平臺，希望開辟出一個專注于職場順風(fēng)車的細(xì)分領(lǐng)域。兩天之后，高德地圖APP刊出了招募順風(fēng)車車主的活動頁面，該頁面標(biāo)出了武漢及廣東兩個城市，并強調(diào)對車主“0抽傭”，標(biāo)志著高德地圖順風(fēng)車業(yè)務(wù)的正式回歸。

騰訊與滴滴

實際上在外界看來，滴滴與騰訊的關(guān)系已非往昔般緊密，兩者的關(guān)系變得微妙起來。例如滴滴在金融支付、二手車、共享單車、外賣等諸多領(lǐng)域的布局，被更多解讀為其在努力構(gòu)建自身商業(yè)閉環(huán)，以謀求擺脫對騰訊的依賴。

此前有接近滴滴的知情人士更是對媒體坦言，滴滴在選擇自身發(fā)展方向戰(zhàn)略的時候，不會被任何一家投資方影響，滴滴的目標(biāo)是顛覆交通出行領(lǐng)域，成為一家足以與BAT比肩的企業(yè)。

“在這種情況下，騰訊親自參與到一個新的網(wǎng)約車項目里就顯得理所當(dāng)然。”互聯(lián)網(wǎng)分析師于斌對時代周報記者表示，網(wǎng)約車領(lǐng)域所帶來的用戶出行大數(shù)據(jù)，對于騰訊完善嫁接其他產(chǎn)品、服務(wù)體系有著十分重要的意義。與此同時，移動支付、云服務(wù)、人工智能等大部分互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新技術(shù)都可應(yīng)用于網(wǎng)約車服務(wù)場景中，所以騰訊必須要加深布局。

不過于斌也表示，作為滴滴的重要股東之一，騰訊在滴滴的諸多投資并購事件中起到了推動作用，也一直為滴滴提供強大的流量保障。同樣的，滴滴也是微信支付攻城略地的重要幫手。所以，騰訊在網(wǎng)約車市場保持得較為克制，即便是此次參與如祺出行平臺的建設(shè)，也并不足以上升到直接下場與滴滴競爭的高度。

“騰訊應(yīng)該不會直接參與到如祺出行的運營中來。”互聯(lián)網(wǎng)觀察家丁道師也對時代周報記者表示，不斷強調(diào)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)賦能者定位的騰訊，在很多領(lǐng)域都保持與多家同類企業(yè)合作的做法，例如在網(wǎng)絡(luò)文學(xué)、電子商務(wù)、移動直播等等領(lǐng)域，皆是如此。

“騰訊希望在智慧出行這個新生態(tài)中，立足做好助手角色，助力汽車企業(yè)向出行綜合服務(wù)提供商升級。”騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰表示，作為騰訊智慧出行的重要業(yè)務(wù)板塊，此次如祺出行的發(fā)布是騰訊在共享出行業(yè)務(wù)領(lǐng)域的平臺解決方案的首次落地。

在這方面，騰訊著重介紹稱，其在去年發(fā)布的“四橫兩縱一中臺”架構(gòu)基礎(chǔ)上，新推出了包括騰訊車聯(lián)“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案”、城市仿真平臺、騰訊5G車路協(xié)同開源平臺、智慧4S經(jīng)銷商解決方案、智能網(wǎng)聯(lián)云平臺等產(chǎn)品?？梢?，騰訊更多聚焦于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)對于整體出行領(lǐng)域的賦能，而絲毫未提及與網(wǎng)約車市場競爭相關(guān)的內(nèi)容。

對此，如祺出行方面對時代周報記者表示，如祺出行是廣汽集團延伸汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，探索從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的一項重要布局。目前騰訊所帶來的支持主要聚焦在用戶流量導(dǎo)入和技術(shù)支撐上，未來雙方將進一步探索更深層次的合作形式，充分利用騰訊強大的C端用戶流量和數(shù)據(jù)整合能力，完善構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)共享出行全景生態(tài)。

另一方面，丁道師認(rèn)為騰訊在如祺出行的合作中并未撇開滴滴，馬化騰與滴滴掌舵者程維均出席了如祺出行的發(fā)布會。

在外界看來，這或許也正是騰訊對滴滴的一種安撫，表明騰訊并非有意下場與滴滴形成競爭對立關(guān)系，而是其作為行業(yè)賦能者的角色定位，以及不會厚此薄彼的立場和態(tài)度。

入局背后邏輯

從騰訊對外釋放的信號以及第三方分析來看，騰訊意圖并非直接下場參與網(wǎng)約車競爭，而是在其發(fā)力產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，尋求更加高維度的發(fā)展模式。

實際上，去年下半年，騰訊核心管理層已達成了互聯(lián)網(wǎng)進入TO B下半場的共識，也不斷對外界傳達騰訊發(fā)力產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的決心。

4月23日，馬化騰在青藤大學(xué)戰(zhàn)略升級發(fā)布會的演講中，再次強調(diào)了騰訊進軍產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的態(tài)度和邏輯。通過互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的嫁接，騰訊正構(gòu)造一個龐大的產(chǎn)業(yè)平臺，將社會生活的方方面面納入進來。

而在出行領(lǐng)域，打造可以覆蓋自主出行、共享出行、公共出行的全場景服務(wù)，被視為騰訊產(chǎn)業(yè)升級計劃中重要的一環(huán)。

“騰訊所強調(diào)的助手角色其實很討巧。”丁道師對記者表示，網(wǎng)約車只是整個互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域的其中一部分，按照騰訊的定位和服務(wù)邏輯，其實可以在避免直接陷入行業(yè)競爭和廝殺的同時，完成對相關(guān)領(lǐng)域的覆蓋布局。更可以在合作賦能的同時進一步推廣其移動支付等其他生態(tài)產(chǎn)品和體系。

從另一個角度來說，于斌表示，在過去幾年燒掉數(shù)百億元的慘烈競爭中脫穎而出的滴滴，已然成為占據(jù)九成市場份額的行業(yè)巨頭。無論騰訊還是其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭，想要通過扶持新生品牌來撼動滴滴的地位舉措顯然是不明智的，目前來看應(yīng)該沒有巨頭愿意再掀起新一輪的燒錢大戰(zhàn)。

于斌進一步表示，其實不僅是滴滴，神州、曹操、嘀嗒等平臺也都早已完成用戶的培育和積累，這也意味著新的網(wǎng)約車平臺需要耗費更大的資源和代價來引導(dǎo)用戶的遷移，而這顯然不符合騰訊強調(diào)利潤、追求盈利的風(fēng)格。

市場競爭升級

回看滴滴，外界普遍認(rèn)為滴滴面臨的發(fā)展危機來源于兩個方面，內(nèi)部壓力和市場競爭。內(nèi)部方面，除負(fù)面事件帶來的輿論、監(jiān)管壓力外，貫穿滴滴發(fā)展歷程的虧損依舊是“老大難”。

“滴滴六年，從未盈利。”這是程維在去年年中的一封內(nèi)部信中親口承認(rèn)的事實。今年2月，滴滴傳出2018年虧損109億元的消息，程維也在當(dāng)月的月度會議上宣布，滴滴將裁員15%(約2000人)，對非主業(yè)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，做好過冬的準(zhǔn)備。

而外部競爭方面，壓力主要并非來源于騰訊深度布局帶來的對立沖突，而是行業(yè)中不斷涌入的競爭者們。經(jīng)歷了與快的合并，以及收編Uber中國后的滴滴，競爭對手也變成了體量更大的阿里(高德、哈啰)、美團、攜程們。各家有的通過聚焦職場順風(fēng)車、接送機等細(xì)分場景，有的上線聚合打車業(yè)務(wù)，對接整合多個用車平臺資源來尋求突圍。

不僅如此，不斷開拓網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的車企巨頭們也逐漸形成了新的競爭勢力。例如此前提及的“T3出行”、如祺出行外，還有吉利旗下的曹操出行，奇瑞與首汽約車合作的“GOFUN出行”，長城汽車推出的歐拉出行，寶馬旗下的ReachNow即時出行平臺等等。

值得一提的是，于斌分析稱，車企“扎堆”入局網(wǎng)約車市場，更多是受銷量下滑影響。

在此前媒體的相關(guān)報道中顯示，2018年國內(nèi)車市經(jīng)歷了28年來的首次負(fù)增長，2019年局面則變得更加嚴(yán)峻，眾多車企面臨著巨大的銷售壓力。他也表示，龐大的網(wǎng)約車市場一方面可以有效緩解車企的產(chǎn)能、銷量壓力，另一方面車企也將借此探索更加多元化發(fā)展的可能性。

貝恩咨詢此前發(fā)布的出行報告數(shù)據(jù)顯示，僅2017年，中國網(wǎng)約車市場的交易規(guī)模就已超世界其他各國交易總和。預(yù)計到2020年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將達到720億美元。羅蘭貝格報告也指出，未來中國共享出行市場容量可能增長至3800億每年，潛在需求所帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達到1.8萬億。

“短期內(nèi)滴滴的行業(yè)地位或許難以被撼動，但網(wǎng)約車市場也絕非可以‘一家通吃’。”丁道師認(rèn)為，市場容量足夠容納更多的行業(yè)玩家，滴滴以外的平臺同樣有著發(fā)展突圍的機會。