4月28日消息，就英國《金融時報》報道，近年來，硅谷科技圈似乎越來越迷戀于交通技術(shù)，從無人駕駛汽車到超級高鐵，再到太空旅行，硅谷的這些科技從業(yè)者們樂此不疲地研究著這些不斷涌現(xiàn)出的新交通技術(shù)。然而，他們最近正在追捧的一個項目即便是對這些夢想家們來說，也顯得有些可望而不可及，那就是飛車(flying cars)。

　　本周，Uber公司承諾最快將于2020年，在迪拜和美國達拉斯上線“一鍵打飛車”的服務(wù)。

　　“就像人工智能一樣，人們對飛車已經(jīng)期盼了幾十年，現(xiàn)在屬于它們的時代終于要到來了，”本周二，Uber的首席產(chǎn)品官杰夫·霍爾登(Jeff Holden)在達拉斯舉行Elevate峰會上這樣說道。

　　“我個人實際上很討厭這個術(shù)語(飛車)，但因為媒體都愛這么稱呼它，我們也不得不這樣來叫它。”

　　在Uber持續(xù)受到一些涉及性別歧視、知識產(chǎn)權(quán)竊賊和管理不力等等負(fù)面新聞影響的背景下，Uber或許可以很輕松地用這個異想天開的想法，去分散那些虎視眈眈的媒體的注意力。然而，在探索“飛車”這個略帶科幻色彩的領(lǐng)域時，Uber并不孤單。

　　本周，一家名叫Kitty Hawk，有谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇支持的初創(chuàng)公司，揭曉了它的首款飛車產(chǎn)品“Flyer”的原型機——這是一款由8個電機驅(qū)動的單人座超輕飛行器——Kitty Hawk還承諾將在今年年底前，上市Flyer。

　　本周三，谷歌無人駕駛汽車項目主管，同時身兼Kitty Hawk公司領(lǐng)導(dǎo)者的塞巴斯蒂安·特倫(Sebastian Thrun)在推特中表示，截至目前，F(xiàn)lyer成功完成飛行任務(wù)的次數(shù)，已經(jīng)超過了1000次。

　　Kitty Hawk是多年來一直在秘密研制所謂的“垂直起飛/降落”(VTOL)汽車的幾家私人企業(yè)中的一家。根據(jù)一位業(yè)內(nèi)投資人的估算，目前已經(jīng)超過40家公司正在研發(fā)小型VTOL飛行器，這些小型VTOL飛行器由電池驅(qū)動運行，無需任何跑道或是傳統(tǒng)的機場。

　　其中一家名叫Lilium，成立于2015年的初創(chuàng)公司，最近也剛剛成功地完成了一次對它所研制出的純電動飛行汽車的飛行測試。

　　“我們相信在未來，任何人都可以隨時隨地地去飛行，”Lilium公司的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO丹尼爾·韋甘德(Daniel Wiengand)這樣說道。“我們希望能普及開這種清潔的，可按需飛行的交通新方式。”

　　另一方面，一些傳統(tǒng)航空領(lǐng)域的大公司也在蠢蠢欲動?？罩锌蛙嚬?Airbus)就曾表示它的飛行汽車項目Vahana將在2017年的晚些時候，進行飛行測試。

　　對此，NASA航天研究部門的副行政官Jaiwon Shin表示，重要的不是“會不會”，而是“什么時候”這些飛行汽車會開始擠滿美國的大街小巷。

　　“我真切地相信，我們正處在，并且正在見證著航空新時期的黎明。”

　　就像在無人駕駛汽車身上所發(fā)生的那樣，科學(xué)技術(shù)的不斷突破正在重新點燃人們對飛行汽車的熱情。對無人駕駛汽車來說，電池技術(shù)的進步推動了傳統(tǒng)燃油汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)變，而機器學(xué)習(xí)領(lǐng)域的進步也使得這些“機器”學(xué)會了“看”和對路徑的自動規(guī)劃。

　　“那股圍繞著無人駕駛汽車的狂熱已經(jīng)溢出到了航空領(lǐng)域——這是一種好的現(xiàn)象，”前美國軍方飛行員，現(xiàn)在杜克大學(xué)擔(dān)任機械工程教授的米西·卡明斯(Missy Cummings)這樣評論道。

　　“我認(rèn)為媒體的大肆宣傳會推動這些想法的前進…我們所處的現(xiàn)實是，一切都已準(zhǔn)備就緒。”

　　推動飛行汽車領(lǐng)域進步的另一個驅(qū)動力是消費級無人機的涌現(xiàn)。

　　雖然無人機比飛行汽車要更小、更輕，但它們正在幫助削減飛行汽車各項零部件的成本——就像在最開始的時候，智能手機供應(yīng)鏈的發(fā)達使得大疆對Phantom無人機的研制成為了可能。目前，中國另一家無人機制造商億航已經(jīng)研制出了一款載人飛行器，并計劃于今年夏天的時候，在迪拜進行飛行測試。

　　“如果說廉價的無人機享受到了手機戰(zhàn)爭的紅利的話，那么飛行汽車也將享受到無人機戰(zhàn)爭的紅利，”舊金山硬件創(chuàng)業(yè)公司孵化器利姆諾實驗室(Lemnos Labs)的聯(lián)合創(chuàng)始人杰里米·康拉德(Jeremy Conrad)這樣說道。

　　空客的CTO保羅·艾利蒙克(Paul Eremenko)很想加快對飛行汽車的研發(fā)和研制進程。為了探索城市空中運輸?shù)目赡苄?，空客正在測試包括自動化、電氣化和低價炭復(fù)合物材料在內(nèi)的一系列新涌現(xiàn)出來的技術(shù)。

　　“為了能讓這些新技術(shù)融合到一起，我們正在設(shè)想方案可行性的問題，所有我們研制出了一款原型機，來看看我們對于技術(shù)融合的觀點是否正確。”艾利蒙克這樣說道。在2015年的時候，空客公司從谷歌那兒挖走了艾利蒙克。

　　但艾利蒙克也承認(rèn)，在飛行汽車真正駛向藍(lán)天之前，我們在讓公眾接受這一新技術(shù)和通過監(jiān)管部門審查方面，還需要付出許多努力。

　　在最近一次接受《金融時報》的采訪當(dāng)中，艾利蒙克承認(rèn)，相比技術(shù)展示，空客公司在今年三月份舉行的日內(nèi)瓦汽車展上揭曉其飛行汽車概念產(chǎn)品的舉動，更多地是為了將“飛行汽車”這個概念先灌輸給公眾。

　　“這并不是一臺真正的產(chǎn)品——它等同于一臺概念車，”艾利蒙克這樣說道。“我們還未達到獲得公眾的認(rèn)可、城市認(rèn)可以及監(jiān)管認(rèn)可的地步。我們只想讓人們先開始憧憬起來。”

　　要獲得公眾認(rèn)可的一個有待解決的大難題就是噪音問題，雖然采用電動機的飛行汽車在運行時所產(chǎn)生的噪音要比一臺傳統(tǒng)直升飛機的噪音小得多，但這仍是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

　　另一個大挑戰(zhàn)就是，從空中交通管制到安檢，監(jiān)管問題的不確定性無處不在。在實現(xiàn)完全的自動化之前，這些小型飛行器還需要人類駕駛員，但我們目前還不確定誰有能力去訓(xùn)練和認(rèn)證成千上萬的飛行汽車駕駛員?更別說要讓他們的人數(shù)達到像Uber司機那樣的規(guī)模。

　　這些電動VTOL車輛的安全性和長期可靠性還未通過驗證。就像電動飛行汽車公司Pipistrel的一位高管所說的那樣，乘坐火箭上太空的人，甚至要多過乘坐過電動飛機的人。

　　“作為一名投資人，我最大的兩個擔(dān)心是市場的風(fēng)險和監(jiān)管政策的風(fēng)險。對飛行汽車行業(yè)來說，Uber模式的順利也稍稍地減小了一些風(fēng)險。”Levitate Capital的聯(lián)合創(chuàng)始人Michael Linse這樣說。Levitate Capital是一家新成立的專注于投資VTOL公司的基金。

　　本周二，在Uber于達拉斯舉行Elevate峰會上，當(dāng)聽到Uber公布的喜訊時，那些多年來一直在憧憬著個人飛行交通工具的工程師、企業(yè)家和飛行員都幾乎不能壓抑自己的滿心歡喜。一位工程師在當(dāng)時甚至激動地建議稱，人們或許可以通過腦電波而非手機來實現(xiàn)“一鍵打飛車”的功能。

　　自稱深受《星際迷航》導(dǎo)演吉恩·羅登貝瑞(Gene Roddenberry)的啟發(fā)的電動汽車充電網(wǎng)公司Chargepoint的CEO帕特·羅馬諾(Pat Romano)在談到他第一次和Uber探討這個話題的時候，曾表示：“甚至在他們的問題還沒有拋出之前，我就已經(jīng)表示要入伙了。”

　　Chargepoint是已經(jīng)同Uber建立合作伙伴關(guān)系，并承諾要將Uber公司對于短距離城市空中交通的美夢，變成現(xiàn)實的幾家公司中的一家。除了Chargepoint以外，Uber還同飛行汽車開發(fā)商Aurora、Embraer、Pipistrel和Bell Helicopter建立了合作關(guān)系。

　　電動飛行汽車公司Pipistrel的創(chuàng)始人兼CEO伊沃·博斯卡羅(Ivo Boscarol)預(yù)言稱，在未來的20年里，小型飛行器將實現(xiàn)在乘客家的窗口，接乘客上飛車。

　　相比之下，Uber的短期目標(biāo)就要顯得“低調(diào)”得多。

　　Uber的計劃是先建立一個覆蓋全市的“垂直升降機場”網(wǎng)絡(luò)(Vertiports)，它將允許那些由人類駕駛的飛行器載著多名乘客，以最高150英里每小時的速度進行載客飛行，其平均行程被設(shè)定為25英里。

　　Uber相信，當(dāng)這種飛行汽車形成規(guī)模后，一個耗時15分鐘，從舊金山飛往圣何塞的飛行行程的花費將不會超過Uber今天所提供的“X”打車服務(wù)——其單人價格約為每英里1.32美元。

　　“這是可行的，因為我們正在大刀闊斧地改進著我們之前提到的這款飛行汽車，并且正以大規(guī)模的方式進行著這項工作。Uber并未采取一種小心翼翼但卻非常緩慢的方式來開展這些工作。”霍爾登這樣說道。“我想繼續(xù)大規(guī)模地進行生產(chǎn)制造活動，這是此前在航空領(lǐng)域從未發(fā)生過的事兒。”

　　即便Uber已經(jīng)征服了出租車行業(yè)，并挑戰(zhàn)了人們對汽車所有權(quán)的認(rèn)知，但卡明斯教師仍然建議那些傳統(tǒng)航空交通公司無需太擔(dān)心即將到來的變革。舉個例子，Kitty Hawk公司的Flyer飛行汽車就在那些不那么擁擠的地方，開辟了一個新的領(lǐng)域，它只是作為娛樂消遣的工具被設(shè)計出的。

　　“我還沒見過任何這些公司顯露過哪怕是一點兒想要推出一款可以接送乘客的飛行汽車的意圖，在讓這些飛行汽車駛向藍(lán)天之前，我們還需要解決許多問題。”卡明斯教師這樣說道。

　　阻礙這些飛行汽車駛向藍(lán)天的其中一個技術(shù)瓶頸，是支撐著它們的電池技術(shù)，評論員萊斯利·胡克(Leslie Hook)這樣評論文章中這樣寫道。

　　和電動汽車不一樣，這些飛行汽車要實現(xiàn)垂直起飛和降落將需要一個增幅非常大的功率的支持，這個“功率陡增”意味著其電池所儲存的電量很快就將被耗盡。

　　在去年11月份所提交的一份文件中，Uber自己也承認(rèn)電池技術(shù)對飛行汽車來說是一個絕大的障礙，并稱我們目前的電池技術(shù)是“無法滿足的”，但它同時也補充認(rèn)為隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，它在未來將變得能夠滿足我們的需求。

　　在本周的Elevate峰會上，Uber也削減了它未來5年內(nèi)，對飛行汽車在速度和續(xù)航里程上將要達到的目標(biāo)——這兩個指標(biāo)都深深地依賴于電池技術(shù)。

　　因為小型飛行器本身的重量就在那里擺著，所以電池技術(shù)瓶頸深深地制約著對飛行汽車的發(fā)展。對那些諸如Joby 52這樣的純電動VTOL飛行汽車來說，一個700磅(約合318公斤)的電池，幾乎已經(jīng)占據(jù)了整臺飛行汽車一半的重量。

　　目前，整個行業(yè)就飛行汽車究竟適合用電池，還是適合用內(nèi)燃機的問題，打成了兩派。

　　“電池技術(shù)進步的速度無法達到人們所認(rèn)為的那種程度，它進步得很緩慢，非常非常得緩慢。”莫勒國際公司(Moller International)的CEO保羅·莫勒(Paul Moller)最后這樣評論道。莫勒國際也是一家在美國加州致力于研制飛行汽車的公司。

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