一個充斥著資本、人性、情懷、博弈的創(chuàng)業(yè)江湖。

　　21點——小藍單車運營經理史堰中決定把投放自行車的時間提前。之前，小藍單車和其他共享單車企業(yè)投放自行車的時間差不多，都是在凌晨六點鐘之前，但最近競爭越來越激烈，搶占地盤的事件時有發(fā)生，之前在八王墳客運站就發(fā)生過這么一例：由于是熱門區(qū)域，史堰中要求一線投放人員必須將車投放到位，但摩拜和ofo捷足先登，小藍的投放人員不管三七二十一，強行投放，將自行車堆放得滿地都是。

　　當?shù)亟值擂k找小藍公司談話，要求他們馬上將車輛疏清。

　　既要為早高峰做好準備，又要避免和同行發(fā)生沖突、引起政府不滿，這樣一來，投放時間提前就勢在必然。史堰中的鬧鐘一直在逆時針回撥。這天，他決定在晚高峰結束后就進行投放。他通知外包的物流公司，投放時間提前到晚上9點。

　　夜色中，150輛電動三輪車迅速開動，滿載其上的數(shù)千輛小藍單車，在幾個小時內被送到北京街頭。其后不久，摩拜和ofo等競爭對手也會跟上步伐，將車輛投放到位。數(shù)十萬輛共享單車(小藍給出的數(shù)字是15萬輛，行業(yè)領頭羊摩拜和ofo只會更多)隱藏在夜色之中，其中大部分會在早高峰到來時被行色匆匆的上班族打開手機App開鎖騎走。小藍單車北京總經理萬瑤說，“像國貿這樣的熱點區(qū)域，早高峰時平均每10秒鐘就有一輛車被騎走。”在地鐵口停放的數(shù)百輛五顏六色的自行車，在半小時內就會被一搶而空。

　　從2016年下半年開始，原本默默無聞的共享單車行業(yè)迅速升溫，成為炙手可熱的“風口”，資本和玩家爭相涌入。到今年初，這條賽道上已經擁擠了三四十家企業(yè)，積聚了百億資金。在資本的推動下，各家企業(yè)急速擴張，據統(tǒng)計，摩拜和ofo兩家領頭羊2017年預計投放的單車數(shù)量都超過了1000萬，而自稱市場份額排名第三的小藍單車(另一家共享單車公司優(yōu)拜單車也自稱行業(yè)排名第三)預計投放600萬~800萬輛單車，整個共享單車行業(yè)加起來超過3000萬輛。

　　共享單車占領街頭，最直觀的結果，是自行車重新回到了城市居民的生活之中，這就像一場出行方式和城市景觀上的“革命”。而這場“革命”的影響范圍不僅于此，整個傳統(tǒng)自行車產業(yè)以及這個產業(yè)鏈上的所有人，不管愿不愿意，都被綁在了共享單車的車輪上。車輪所到之處，必然發(fā)生改變。摩的、黑車、三輪、電動自行車等短途交通領域存在了很多年的事物，在共享單車細細車輪的碾壓之下，前景都變得不太確定。由于商業(yè)模式很大程度上建立在互相信任的基礎上，再加上技術尚待完善，共享單車還被視為國民素質的照妖鏡，一些人惡意損毀共享單車的行為引發(fā)了整個社會范圍的聲討和反思。“我們一直不認同把裝著一把普通機械鎖的單車放到外面去，也不能追溯，這其實挺考驗人性的。”優(yōu)拜單車創(chuàng)始人余熠說。

　　不過，共享單車現(xiàn)在面臨的最大問題，還是顏色不夠用了——這是一個網絡段子。

　　在某種程度上，共享單車的紅火是網約車商業(yè)邏輯的延伸和參與者“繼續(xù)革命”的結果。網約車和共享單車都貼著共享經濟的標簽——盡管有人認為，共享單車并不屬于共享經濟的范疇，在虎嗅網作者李彤看來，這個行業(yè)應該叫“時租自行車”才對。兩者都屬于出行領域，只不過網約車解決的是長距離交通的問題，共享單車則專注于5公里之內的短途交通。而將共享單車送上風口的投資機構，很多都投過網約車公司，ofo的投資人里集結了“滴滴系”，摩拜的投資人也有很多在網約車市場濕過腳。滴滴和Uber的成功，讓投資人對摩拜和ofo趨之若鶩，他們鼓吹得如此賣力，以至于引起了“共享單車是資本制造的風口”和“投資人讓創(chuàng)始人成為傀儡”的質疑。共享單車接替網約車成為風口，而之前圍繞網約車的很多質疑，比如商業(yè)模式是否成立和政府監(jiān)管風險，如今也被拿來拷問共享單車。

　　網約車和共享單車的淵源還體現(xiàn)在人員的流動上。摩拜CEO王曉峰以前是Uber上海地區(qū)總經理，ofo很多高管也有網約車共事經歷，本文一開頭提到的史堰中，供職的上一家公司就是一家網約車企業(yè)。他不滿老東家的懶散氣氛，跳槽到小藍單車。在小藍的一個多月里，前半個月都是孤軍奮戰(zhàn)，一個人處理整個北京地區(qū)的車輛投放，后來才有了一個三人小團隊，忙得“快要飛起來似的”。

　　王曉峰稱：“我們要琢磨一個過去大家都沒想過的盈利模式。”

　　史堰中提前到21點的策略收到了效果，藍色的自行車占據了有利的位置，但沖突并沒有消失。不久之前小藍單車創(chuàng)始人李剛在朋友圈發(fā)了一條視頻，內容是一位友商一線運營人員將小藍單車拋擲到路邊。

　　競爭永不停息。

　　夢想之路

　　共享單車這股風，起于胡瑋煒。

　　晚上9點半，位于麥子店西街的摩拜單車辦公室里仍然坐滿了人。盡管搬來已經兩個多月，上個公司的痕跡還沒來得及盡數(shù)消除，因為摩拜顧不上裝修——在共享單車這個急劇膨脹的行業(yè)里，除了發(fā)展，把時間用在其他方面似乎都有浪費之嫌。“沒有什么東西比時間寶貴，”胡瑋煒恨不得把一年當十年用。

　　接受《中國企業(yè)家》獨家專訪時，胡瑋煒看上去有點疲憊，她素面朝天——時間寶貴，用來化妝過于奢侈。自從2015年10月份創(chuàng)立摩拜以來，她一直處在焦慮狀態(tài)。公關之前提到胡瑋煒有時開會到凌晨5點，她澄清說也沒經常，“沒那么變態(tài)”。翻她的朋友圈，很多條狀態(tài)都是凌晨1點之后發(fā)的。有一條去年11月凌晨2點15分發(fā)的狀態(tài)，她配的文字說“每次xx老師來探班，我總是沒洗臉又沒洗頭的”。她“自黑”說沒洗頭已經成了摩拜的一個梗，今年3月她上央視的《朗讀者》節(jié)目，也是沒洗頭就去了。但攝影記者提出可以給她P圖時，胡瑋煒非常堅決地說“不要!”

　　面對鏡頭，胡瑋煒背靠墻壁，一只胳膊倚著書架，兩腳交叉站著，一只腳腳尖點地，看上去像是個略微有些桀驁不馴的女文青(就差手上拈一支煙)，不太符合人們對于企業(yè)家的刻板印象——連她自己也這么認為，“我不覺得我現(xiàn)在是一個企業(yè)家”。這個80后宣稱，所有外界給她貼上的標簽，她都不喜歡。她覺得自己并不是個公眾人物，明顯拒斥回答“國內外企業(yè)家中，你最欣賞哪幾位”這個問題。“為什么一定要效仿別人?”她反問，“80后的一個特征就是獨立思考。”在《中國企業(yè)家》一再堅持下，她說了幾個名字，喬布斯、馬斯克和李書福，還有著名戰(zhàn)地記者法拉奇，“我非常欣賞李書福，我覺得他是到現(xiàn)在還保有天真的一個人。”

　　對李書福的欣賞，源自于胡瑋煒的記者時代。胡瑋煒1982年出生于浙江東陽，2004年大學畢業(yè)后進入媒體，在《每日經濟新聞》、《新京報》、極客公園等媒體做了將近10年的汽車記者和科技記者。直到現(xiàn)在，胡瑋煒談論起和記者有關的話題就顯得神采飛揚，“我喜歡采訪別人，被采訪好沒有意思。”在胡瑋煒看來，從記者到創(chuàng)業(yè)者不需要轉變，“記者就是創(chuàng)業(yè)者”。記者寫文章就像是創(chuàng)業(yè)者做產品，做一個好記者最需要的是常識、邏輯和突破力，而這同樣是創(chuàng)業(yè)者所應當具備的。另外，“提出問題其實比答案還重要。”

　　提出問題意味著發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)用戶需求對于移動互聯(lián)網時代的創(chuàng)業(yè)者來說，確實至關重要。摩拜這個創(chuàng)意，是2014年胡瑋煒和摩拜天使投資人、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌等人一起聊天時產生的。當時她已經從極客公園辭職，自己做了一個名叫極客汽車的自媒體。他們討論的主題是未來出行，胡瑋煒認為未來的個人出行一定會興起，但當時人們設想的是更酷炫時尚、科技感更強的產品。而那天李斌提到了一個中國人非常熟悉的物件，“為什么不設計一款隨時隨地掃碼開鎖就可以騎走的自行車?”

　　“這個想法擊中了我。”胡瑋煒的記者素質發(fā)揮了作用，她抓住了這個靈感，“那個時刻我決定了要做這個事情(創(chuàng)建摩拜)，那是個特別重要的時刻。”

　　和很多改變人們生活方式的產品一樣，摩拜在想法階段并不被人看好。胡瑋煒的前老板、極客公園創(chuàng)始人張鵬就是其中之一。一個頻被外界提及的場景是，胡瑋煒把自己的想法描述給張鵬，張看著她說，瘋了吧，這個坑太大了。胡瑋煒問：“不是你教我說要相信‘相信’的力量嗎?”結果張回答說：“姑娘，我其實還有一句話沒有跟你說，除了要相信‘相信’的力量，你還要學會計算的力量，摩拜單車的自行車肯定會全部都被偷光。”

　　胡瑋煒并未被前老板打擊到。她對摩拜的信念基于三個判斷：

　　從技術角度看，中國的移動支付非常發(fā)達，60歲的老奶奶使用摩拜App都無須教育;

　　中國擁有世界上最完善的自行車產業(yè)鏈，去年全世界自行車總共生產了8000多萬輛，中國就占據了其中的四分之一。對于摩拜來說，依托中國制造，這是得天獨厚的優(yōu)勢。

　　胡瑋煒覺得，從價值觀角度看，摩拜誕生也有其必然性。“對現(xiàn)在中國的很多中產階級來說，馬拉松成為了一種新“宗教”。我們開始在朋友圈曬斷舍離，曬徒步旅行，但是沒有人會因為你曬一輛很貴的小汽車，或者說買了一個很貴的包去給你點贊，所以這個其實就是價值觀上的一種越來越歸于質樸的趨勢。而且現(xiàn)在中國的霧霾也很嚴重，很多人會在口頭上抱怨，但也有很多人會行動起來，比如說選擇騎車出行。”

　　從馬后炮的角度來看，摩拜和共享單車是應運而生。上世紀80年代，自行車出行占到整個交通生態(tài)的60%以上，隨著城市的重新規(guī)劃和發(fā)展，時至今日，中國多了兩億輛汽車，10公里以上的長距離交通成為城市居民出行的主要方式，而自行車的份額降到了10%。

　　但自行車的份額下降并不意味著它不被需要。北上廣深這樣超大城市不斷膨脹，公共交通發(fā)展的速度再快也難以滿足人們的需求，特別是“最后一公里”，更是成為出行痛點。據《第一財經周刊》，2014年上海市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中27分鐘花在地鐵外的接駁中。共享單車停放自由、使用方便、費用低廉，它的出現(xiàn)，無疑給解決短距離出行難題提供了一個思路。同時，自行車顯然比汽車要環(huán)保得多，這對改善城市環(huán)境來說同樣有利。

　　蔚來汽車創(chuàng)始人李斌支持了胡瑋煒的判斷。李斌在天使輪投資了摩拜500萬元，胡瑋煒的夢想之路就此啟航。

　　《硅谷》重現(xiàn)

　　在摩拜前期的探索中，最艱難的事情，一是產品，二是找錢。

　　首先要解決的問題是“共享單車到底是什么”，因為之前從來沒有過這種產品，大家都不知道共享單車到底是什么樣子，摩拜需要從0中創(chuàng)造出1來。胡瑋煒和她的同事后來得出了幾個結論：每輛車都有GPS定位，有聯(lián)網的智能鎖，手機打開就能找到離你最近的車，掃碼開鎖，隨騎隨走。

　　2015年7月，摩拜第一次做出了產品，將想法變成了實物。但胡瑋煒發(fā)現(xiàn)，這輛自行車和自己的設想相差甚遠。“這輛車相對比較傳統(tǒng)，它可能非常年輕、運動，但工藝相對比較復雜，特點不夠鮮明，免維護度不夠，鎖的穩(wěn)定性也不夠。”胡瑋煒覺得，這輛車的問世，既是一個高潮，又是一個低潮，“高潮是我們終于實現(xiàn)了它，”低潮則是，他們把這輛車全盤推翻了。不過，這輛車也不是全無用處，太陽能車筐這個創(chuàng)意后來就被用在了摩拜輕騎(lite)版，還有免充氣輪胎，日后也有了用武之地。

　　摩拜建立了一個模型，發(fā)現(xiàn)造至少能使用50個月的車才最有利于公司發(fā)展。胡瑋煒意識到，之前只做平臺、將硬件制造外包的想法并不切實際。所有供應商都不愿意接單，甚至懶得報價，因為需要重新調整生產線，重構市場供應鏈，投入太大，風險太高。胡瑋煒只好自己組建智能鎖團隊和自行車團隊，靠自己團隊的力量制作單車。

　　經過一段時間努力，到2016年初，摩拜終于生產出了第一代產品：五幅輪彀、全鋁車身、軸傳動、智能鎖、免充氣輪胎，時尚醒目、科技感十足。這個從0到1的過程非常艱難，光是智能鎖，摩拜就做了八代。胡瑋煒回憶，“第一批鎖是我們自己在辦公室里組裝的，組裝以后我們在街頭進行小批量的測試。”胡瑋煒不愿透露摩拜單車的成本，“中國的制造業(yè)很厲害，隨著大規(guī)模工業(yè)化量產，成本早已大幅下降”。據外界估計，摩拜第一代經典版的造價有可能超過3000元。2016年4月，摩拜單車正式上線，并在上海投入運營，從此開始一路疾馳。

　　和制作產品一樣艱難的是找錢——如果不是更艱難的話。天使投資人李斌的500萬元不是一次性投入，而是一筆一筆給，摩拜團隊實現(xiàn)了階段性目標后，才會撥下一筆錢。因為做硬件總會有延時，胡瑋煒在青黃不接時向朋友借過兩次錢。當時她曾在內部說，“萬一摩拜失敗，就當作公益了。因為至少還留下一批結實好用的車給大家騎。”不過，胡瑋煒并沒有放棄過，“把摩拜做成做大了，才是真正的公益”。

　　接下來的A、B兩輪融資的艱難程度同樣出乎胡瑋煒預料。A輪融資時。國內一家很大的投資機構打算投資。但當時摩拜在建工廠，由于資金捉襟見肘，找的是最便宜的廠房，每月支付幾萬元的房租。那家投資機構最終放棄了投資意圖。

　　摩拜的A輪最終是愉悅資本給的。李斌和愉悅資本非常熟悉，胡瑋煒原本以為他們肯定會投，但由于摩拜的模式之前并沒有先例，愉悅資本看過之后，胡瑋煒發(fā)現(xiàn)沒了下文，“怎么一點聲音都沒有?”后來討論了很多次，經過艱苦的拉鋸，這筆融資總算敲定。

　　B輪同樣不容易。熊貓資本是摩拜的B輪投資方之一，合伙人李論說，“我們投那會，很多人都看過，沒人投。”李論是在2015年底開始通過王曉峰接觸摩拜這個項目，正式上線前，摩拜的前景并不明朗，自主造車的決定面臨壓力很大，“跟早期投資人分歧很大，融資不太順利，大家都質疑模式這么重”。胡瑋煒那時給李論留下了深刻印象，“她非常有定見，整個模型想明白了，不管經濟模型，還是從整個用戶體驗來說，就是要自己造車。”

　　隨著2016年4月底摩拜上線，在上海開始運營，李論覺得這個項目“挺牛x”，“當時他們說能干成15億美金的公司就很好了，我說如果成功，一定就是200億美金的公司。我投就是因為這家公司能到200億美金。”

　　即使如此，掏出錢來也不容易，李論和摩拜在價值觀上非常契合。“李論非常愛我們，”胡瑋煒說，“但愛你和最后要把錢掏出來有很遠的距離。”

　　“你看過美劇《硅谷》嗎?”胡瑋煒說，摩拜的融資經歷簡直就是《硅谷》情節(jié)的重現(xiàn)。

　　摩拜B輪融資在去年8月份正式公布，投資方除了熊貓資本和愉悅資本，還包括李開復的創(chuàng)新工場。李開復不僅帶來了數(shù)百萬美元，也帶來了資源。在他的撮合下，2017年1月底，富士康和摩拜單車達成戰(zhàn)略合作。摩拜單車官方宣布，富士康海內外的數(shù)十家工廠，將為摩拜單車提供專門的生產線，預計年產能將達到560萬輛，摩拜單車的生產能力將在原有自有產能基礎上翻倍，總產量將超1000萬輛/年。

　　在此之前，摩拜已經駛上快車道。2016年8月，摩拜進軍北京，9月摩拜進行了C輪融資，紅杉和高瓴兩大巨鱷攜1億美元入局。胡瑋煒說，“很多事情大家看得見、摸得著，并且被市場驗證了。”李論說，C輪“一堆人追著投，拿錢拿到手軟”。摩拜與資本之間的供需關系倒轉，選擇權掌握在了摩拜手中。

　　一個月之后，摩拜再次融資，華平、騰訊、啟明創(chuàng)投、貝塔斯曼搶得入場券。美國華平投資執(zhí)行董事胡正偉告訴《中國企業(yè)家》，摩拜是華平進入中國二十年來決策最快的項目。華平一般決定投資一個項目至少需要四周的盡調，還需要留出內部文件的準備和決策時間，但在摩拜項目上，出于對行業(yè)的理解和信心，再加時間緊、對手多，華平破例在兩周內就作出了投資摩拜的決定。

　　雖然時間有限，但正如華興資本董事總經理王力行所言，投資人都不傻。華平在兩周時間內做了一個研究共享單車市場規(guī)模的模型，他們發(fā)現(xiàn)，雖然共享單車是新生事物，但有一個可資借鑒的參數(shù)，那就是中國的公共自行車市場。華平分析了全國近兩百個城市的公用自行車市場，選擇了15個城市作為樣本調研。胡正偉表示，根據這些城市公布的公用自行車出行數(shù)，可以估算出共享單車市場規(guī)模的底線數(shù)量，“第一由于公用自行車是有樁的，不太便利，第二公共自行車投放量有限，供應少于需求。”根據這個底線數(shù)量，再加入基尼系數(shù)、城市人口數(shù)量等，胡正偉計算出，中國共享單車每天的出行數(shù)量在三千萬至七八千萬次之間——這顯然是一個極其龐大且高頻的市場。長期關注出行市場、投資過神州專車、蔚來汽車、e代駕等企業(yè)的華平沒有放過摩拜這個機會。

　　C輪之后，摩拜引進華興作為獨家FA，后者將在兩年內只服務摩拜這一家共享單車公司，這對于老牌FA華興來說也是頭一次。去年摩拜一年融了5輪資，CEO王曉峰接受《中國企業(yè)家》采訪時仍然覺得融得不夠快，“最好融6輪”。對于投資人的選擇，王曉峰也給出了標準：“第一，我們找氣場合的，不是誰的錢都要。第二，有錢有勢。”

　　華興董事周亮的觀點可以作為王曉峰“有錢有勢”的注腳：“第一錢是一定要的條件，包括估值，還有商業(yè)上的條款。另一方面我們還是希望選擇有價值的(投資機構)，這個價值可以是很多方面，比如說能夠幫我們建立更為良好的政府溝通渠道，能夠更好地跟上游的供應商建立聯(lián)系，能夠幫助摩拜更好地進行海外業(yè)務拓展。還有一些像銀行系的，能夠更好地幫助摩拜做資金的托管和安排。”

　　進入2017年，越來越多的共享單車讓城市色彩日趨艷麗，資本鼓風機開足馬力，共享單車成為財經乃至社會新聞版面上的熱門話題。春節(jié)之后，在App商店免費下載排行榜上，摩拜和ofo穩(wěn)居前三。3月初，摩拜完成D+輪融資，估值超過10億美元，正式步入獨角獸行列。

　　路線之爭

　　和曾經的網約車市場一樣，共享單車如今的市場格局也是兩騎絕塵，但摩拜和ofo之間的差異，遠大于滴滴和快的，或者滴滴和Uber。

　　摩拜和ofo區(qū)別主要包括這幾個方面：

　　第一，造價：胡瑋煒不愿透露摩拜單車造價，據外界估計，摩拜經典版造價高達每輛車3000元，lite版有所降低，但也在1000元以上。而ofo造價僅為每輛200~300元。

　　第二，鎖：摩拜為智能鎖，ofo為機械鎖(現(xiàn)在ofo也在嘗試投放裝有智能鎖的單車)。

　　第三，GPS：摩拜有而ofo無。

　　第四，押金：摩拜為299元，ofo為99元。

　　《中國企業(yè)家》采訪了數(shù)位摩拜和ofo的投資人，發(fā)現(xiàn)他們在投資摩拜或ofo之前，均有投資另一家的機會，經過權衡計算之后，方才選擇其中一家下注。追隨ofo還是摩拜?這也可以算是投資界一次小小的路線之爭。

　　金沙江創(chuàng)投在2016年春節(jié)后成為ofo的A輪投資人。在春節(jié)前一兩個月，金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎曾經收到過摩拜單車的商業(yè)計劃書，但朱嘯虎最終決定舍摩拜而投ofo。

　　朱嘯虎對《中國企業(yè)家》表示，在中國市場創(chuàng)業(yè)，成本、速度和可復制性非常重要，而這正是造價約300元的ofo相比競爭對手的優(yōu)勢所在，“摩拜布一輛車，ofo可以布10輛”。在朱嘯虎的設想之中，ofo將通過成本優(yōu)勢取得先機，占領盡可能多的市場份額，然后再進行產品迭代。

　　一位不愿透露姓名的摩拜投資人表示，投資之前，他和兩家都有接觸，由于私交的原因，他和ofo的聯(lián)系更加緊密，之所以放棄ofo，是因為摩拜的科技感更強。擁有GPS的電子鎖顯然優(yōu)于機械鎖，更重要的是，通過電子鎖獲得的大數(shù)據能力，為摩拜未來的進化提供了廣闊的想象空間。

　　根本性的差異也許來自于從未來對自身的回望。

　　熊貓資本合伙人李論指出，熊貓資本在投資摩拜時，就認為“摩拜是個基礎物聯(lián)網(企業(yè))，可以衍生的商業(yè)模型和想象空間很多。”周亮對摩拜評價更高：“共享單車是整個大物聯(lián)網應用里率先實現(xiàn)突破的領域，未來摩拜這樣的公司在物聯(lián)網行業(yè)里實現(xiàn)突破的想象空間是比較大的。所以說摩拜不僅僅是共享單車。”胡瑋煒也對《中國企業(yè)家》表示，摩拜從創(chuàng)辦時就是一家物聯(lián)網企業(yè)。

　　在ofo走出校園進軍城市后，兩家企業(yè)之間的火藥味越來越濃。朱嘯虎當時力主ofo穩(wěn)住校園后再出走，現(xiàn)在他覺得自己有點保守。要是ofo早一個季度進軍城市，那就比摩拜進城早了兩個月，更容易取得優(yōu)勢。胡瑋煒、王曉峰和戴威等企業(yè)管理層交鋒不多，倒是投資人頻頻走上前臺，言語相爭。去年10月份朱嘯虎喊出“90天解決戰(zhàn)斗”，那邊廂李論馬上放狠話，“3個月以內你都不會追上我的數(shù)據”。

　　截至現(xiàn)在，ofo和摩拜兩家融資總額加起來達到了12億美元。在充足的資金支持下，兩家共享單車企業(yè)急速擴張產能，摩拜的預計投放量達1500萬輛，ofo更高，達到了2000萬輛。

　　摩拜除了自己制造和委托愛瑪代工一部分之外，今年還和富士康達成合作，雙方1月份公布了合作消息。但其實去年10月初，CEO王曉峰和投資人胡正偉就趕到富士康，會見郭臺銘，花了很多時間和富士康敲定生產細節(jié)。對于富士康的生產能力，胡正偉信心十足：“500萬輛數(shù)字非?？孔V，富士康生產1000萬輛都不是問題。”

　　ofo則主要是委托自行車廠商代工。朱嘯虎告訴《中國企業(yè)家》，ofo和中國大多數(shù)自行車制造商都達成了合作。

　　瘋狂生產自行車的同時，共享單車企業(yè)也在加大對用戶的營銷力度。從兩會開始，摩拜和ofo相繼推出的免費騎活動，如今已成為常態(tài)。“充100元返110元”“充100元返200元”的返利和紅包，令人想起之前網約車市場燒掉300億元補貼的慘烈大戰(zhàn)，就連馬化騰也忍不住表示擔憂：“現(xiàn)在已經開始免費讓用戶騎行，接下來會不會倒貼錢讓用戶去騎單車?”

　　對于馬化騰的憂慮，無論是摩拜還是ofo的投資人都不以為然。朱嘯虎的言論基本能代表兩家的看法：“有人說ofo與摩拜打價格戰(zhàn)補貼戰(zhàn)，將兩者和當初滴滴、快的比較，這其實是有本質區(qū)別的。滴滴需要倒貼錢，每單50塊錢就要補貼10塊錢。單車免費騎只是讓用戶免費用我們的產品。而且ofo和摩拜拼的是運營效率，也就是產品本身。這跟純互聯(lián)網情況不大一樣，共享單車領域不需要很大的補貼去消耗很多成本。”

　　至于摩拜推出的紅包車，胡瑋煒認為，那不是補貼，“用紅包和游戲的方式鼓勵用戶將非熱點區(qū)域的車騎回到熱點區(qū)域，讓車運營到了需要它的地方，更快離開城市黑洞。如果沒有這個產品，我們需要讓運營人員去，尋找被遺棄的車。”這在本質上是一種提高運營效率的手段，按照效率致勝的共享單車邏輯，紅包車其實是在省錢。

　　盈利模式是另一個經常被用來質疑共享單車前景的問題。在戴威和朱嘯虎看來，這是一道小學生都能算明白的算術題：拋開運營成本，一輛自行車一塊錢騎一次，每天使用5次，收入五元，60天就能收回成本。

　　摩拜CEO王曉峰對盈利問題也沒那么糾結，他在去年12月一次采訪中表示，“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者?為什么讓他們來跟我們一起分錢?我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續(xù)發(fā)展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。所以說到創(chuàng)業(yè)項目，現(xiàn)在談盈利還太早了。”

　　只要談到盈利模式，王曉峰總會有金句誕生。之前接受《中國企業(yè)家》采訪時，他說，“外邊那些人經常沒去花時間想，就簡單算一個數(shù)，沒那么簡單。對我們來講，這個模式全世界沒有，不能指望既有商業(yè)模式來套。”

　　他講了一個谷歌的故事。1998年，拉里·佩奇和謝爾蓋·布林兩人創(chuàng)立谷歌時，所有網站都希望用戶停留時間越長越好，因為可以賣展示廣告，但谷歌的兩位創(chuàng)始人希望用戶來谷歌找到東西就走，停留越短越好。在谷歌之前，人們都知道用戶待得時間越長，展示廣告就賣的越好。但拉里的想法和展示類廣告背道而馳。他想出來一個新的通過點擊賺錢的方法。

　　“我們要想辦法琢磨一個過去大家沒有想過的盈利模式。為什么你要束縛我呢?”王曉峰擺出一副哲人的架勢，“讓子彈飛一會兒。”

　　在盈利模式上，一般認為ofo略占上風，原因顯而易見：成本低，容易回本。而摩拜成本更高，盈利也就更困難一些。但胡正偉認為，ofo單車由于成本低、沒有配備電子鎖，損壞率和丟失率居高不下，“損失的那部分產生不了收益”，運營成本遠高于摩拜。王曉峰的說法，更多是謙虛，不論是租賃還是非租賃業(yè)務，摩拜的盈利前景都非常廣闊，只是現(xiàn)在還不到追求盈利的時候而已。

　　隨著競爭的深入，ofo和摩拜也在悄悄調整產品和打法。ofo和騎唄合作推出了帶智能鎖的單車，在此之前，ofo已經和700bike、輕客等品牌合作推出了不同檔次的定制版產品。為了彌補自己在智能鎖上的缺陷，ofo和中國電信、華為合作，共同開發(fā)“全球首款NB-loT物聯(lián)網共享單車”。而摩拜則推出了相對于經典版輕便易騎的lite版，將成本降低一大截。兩條原本分叉的路徑慢慢靠近，也許在不遠的將來會交匯相遇。

　　時間的朋友

　　雙雄的身后不是沒有雄心勃勃的追趕者。有一種觀點認為，共享單車將形成區(qū)域市場，一些后起的共享單車公司將目標瞄準為兩大巨頭還未進入的城市。“我們在很多小城市做得不錯，華南一些城市每天使用率能達到10次。”優(yōu)拜單車創(chuàng)始人余熠告訴《中國企業(yè)家》。優(yōu)拜單車在2016年成立，但從2017年1月份才開始測試投放，目前落地城市在20個左右，計劃在2017年落地城市數(shù)量達到50家。在4月7日接受《中國企業(yè)家》采訪時，優(yōu)拜還沒有進軍北京市場，余熠稱“應該會很快”。“北上廣深現(xiàn)在鋪了很多車，但是二三線城市還是有很多機會的。”余熠說。

　　不過29歲的李剛反其道而行之，他創(chuàng)辦的小藍單車先在深圳立足，今年2月份殺入北京，一個月投放了15萬輛車，還推出了一款帶有變速器的新車型，試圖在京城這個兵家必爭之地給雙雄一點顏色瞧瞧。在新京報舉行的一次會上，小藍一位聯(lián)合創(chuàng)始人公開向胡瑋煒叫板：“先贏不算贏!”逼得得胡瑋煒回應：“唯快不破!”

　　在余熠看來，單車存在很多地域性和政策導向性的因素，也會存在幾個有變數(shù)的時間點。“比如某個品牌在某個時間段鋪了大批量的車，到了一個時間點，這個品牌的車會達到壽命，之后它的市場份額如何去保證?這個蠻重要的”。以上海為例，有公開消息顯示，《共享自行車》和《共享自行車服務》兩個團體標準征求意見稿已出爐，并公開向社會征集意見。

　　意見稿對共享單車的使用年限、尺寸、重量、服務運營、使用者身高、年齡做出了規(guī)定。其中有一項是，共享單車強制三年報廢。

　　不過，接受《中國企業(yè)家》采訪的大多數(shù)投資人都認為，共享單車市場很難在摩拜和ofo之外，再出現(xiàn)一個巨頭了。“很少有用戶會裝3個共享單車App，多的那個一定是補充，而不是主要場景。”胡正偉表示，共享單車領域有很強的頭部效應，基本不存在顛覆頭羊的可能。

　　對其他共享單車而言，還有一個局面對自己不利，那就是大的美元基金都已經站隊了，這意味自身的融資空間越來越小。“可選擇的(美元基金)不多了。”余熠說。但他認為，優(yōu)拜的結構不太一樣，“我們拿人民幣多一些，他們拿美金多一些?，F(xiàn)在人民幣也挺有錢的。所以我們覺得之前那幾家占了大頭，但社會資本肯定不止這些，還有些產業(yè)資本沒進來。因此，優(yōu)拜在融資策略上會有差異化。”

　　對于共享單車玩家們來說，最大和最不確定的風險，也許來自于政府監(jiān)管。深圳、南京、北京、上海、成都等地，都在制訂關于共享單車的規(guī)范或出臺征求意見稿。但除了上海市的征求意見稿中要求共享單車公司必須安裝GPS、三年報廢、有將ofo排除出上海市場的危險、令共享單車行業(yè)一陣戰(zhàn)栗外，另一只靴子并未落下。

　　各地偶有城管收車事件發(fā)生，但這些事件都很快得到解決。也許是沒有觸動任何既得利益的原因，政府監(jiān)管對待共享單車并未像對待網約車那樣雷霆一擊，共享單車公司和政府的溝通相當和諧。小藍單車進軍舊金山被當?shù)卣莺菪蘩硪煌ǎ顒倢τ浾哒f：“再沒有比中國更好的政府了!”

　　胡瑋煒還獲得一項殊榮：受邀到國務院和總理座談。1月10日，胡瑋煒接到總理辦公室電話，通知她13日到國務院開會。胡瑋煒看到邀請函上寫著著便裝，當天穿著毛衣和大棉鞋就去了。沒想到當天的場合相當正式，除了她之外，與會者都是各個部委領導，還有諸如李東生這樣的著名企業(yè)家，西裝革履，說話慢慢的，沉穩(wěn)有加。作為會場唯一的“80后”企業(yè)家，胡瑋煒和總理談笑風生。

　　“我講了很多制造業(yè)升級這塊，總理也講創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)，我本來就是創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)的領域，所以當時整個場面就比較熱烈了，我們對話也比較多。”胡瑋煒記得總理和她握了兩次手，跟她說：“謝謝你，給我們帶來了一股春風。”

　　現(xiàn)在差不多可以肯定，胡瑋煒帶來的不止是“一股春風”，更是吸金能力超強的創(chuàng)新風口。那么，站在風口上到底是什么感受?

　　“你見過很多人站在高山之巔，最后消失無蹤;你也見過很多人登上巔峰后被成就限制，變成井底之蛙。”對于當過多年記者的胡瑋煒來說，風口并不是什么新鮮事，“當記者最大的好處，是你見過世面。你見過好多牛人，聽過他們的故事。我見過這些東西，(風口)對我們來說沒什么，我還是挺清醒的。”

　　我問她，“有沒有想過摩拜有可能會失敗?”

　　胡瑋煒說，“當然，所有的公司都有失敗的可能，摩拜當然也有了。”

　　朱嘯虎曾經說過，ofo有一個兜底的方案，如果做得不好了，就賣給滴滴。摩拜有沒有?

　　“我沒有退路，只能往前沖。”胡瑋煒相信，“摩拜是時間的朋友。”

　　拍照時，胡瑋煒又想起了企業(yè)家的話題。她問《中國企業(yè)家》，“怎樣才算是企業(yè)家?生意人算企業(yè)家嗎?”在得到“企業(yè)家不僅創(chuàng)造價值，也必須具有社會責任感，輸出價值觀”的回答后，胡瑋煒臉一揚：“那我覺得自己也應該是企業(yè)家了。”

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