城市交通擁擠問題可謂是世界性難題。除了極少數(shù)城市由于發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)以及對私人汽車限制發(fā)展，世界上的大多數(shù)城市都不同程度遭受著交通擁擠的困擾。近年來，隨著全國機(jī)動車保有量快速發(fā)展，一二線甚至三線城市的道路系統(tǒng)都出現(xiàn)了不同程度的擁堵。盡管國家已經(jīng)大力發(fā)展公共交通、完善交通設(shè)施，但限于一系列客觀條件，短期內(nèi)對于目前已經(jīng)發(fā)生的大大小小交通病是難以從根本上解決的。

　　2012年程維創(chuàng)立了滴滴，2014年優(yōu)步進(jìn)入中國，許多人都期許著網(wǎng)約車的出現(xiàn)能夠在一定程度上緩解交通壓力。但根據(jù)高德的報(bào)告顯示，從2015年5月互聯(lián)網(wǎng)快車出現(xiàn)開始，交通擁堵延時(shí)指數(shù)較去年同期約上升13%，其峰值擁堵程度頻繁刷新原有2014年最高記錄。其中，北京，廣州、杭州、深圳等專車、快車主要城市，環(huán)比2014年Q2，進(jìn)入5月后擁堵程度明顯加重。究其原因，因這幾款軟件應(yīng)運(yùn)而生的“專職網(wǎng)約車司機(jī)”越來越多，很多原本并沒有車或者暫時(shí)并沒有打算買車的人，因?yàn)榫W(wǎng)約車早期可觀的收入都紛紛買車當(dāng)起專職或兼職司機(jī)。隨著打車軟件的使用越來越方便，路面卻也變得越來越堵。

　　難道所有的網(wǎng)約車軟件都是這樣一把雙刃劍，就沒有既能帶給用戶方便出行的同時(shí)，又起到真正緩解交通壓力的嗎?有見及此，一款名為“低碳合乘”的APP在此時(shí)應(yīng)運(yùn)而生。低碳合乘倡導(dǎo)車主之間的車輛資源互助共享，免費(fèi)合乘。而這個(gè)免費(fèi)是車主與車主之間、車主與平臺之間均為免費(fèi)。2013年北京率先將“合乘”合法化，認(rèn)可“合乘”行為，2016年3月份深圳在全國率先建立起來“合乘通道”，可見“合乘”已經(jīng)從概念落地成了可實(shí)施的行為。低碳合乘提倡大家每周每人至少少開一天車，如果這個(gè)愿景能實(shí)現(xiàn)，相當(dāng)于道路上每天的機(jī)動車總量下降了20%。這就意味著，高峰期的擁堵壓力將大大減少，甚至消失，同時(shí)碳排放也相應(yīng)地減少。所以低碳合乘這個(gè)拼車軟件無論對路面的擁堵亦或是環(huán)境的保護(hù)都有極大的推動作用。

　　如果說堵車是動態(tài)交通中的難題，那么停車難則是靜態(tài)交通管理中的最大問題。近年來我國機(jī)動車擁有量迅猛增長，之前的城市規(guī)劃對此卻預(yù)計(jì)不夠，停車泊位配建很少。資料顯示，按照國際通用的標(biāo)準(zhǔn)，城市停車位總數(shù)應(yīng)該是汽車總保有量的1.3倍，還要有不低于車輛總數(shù)0.3倍的社會公共停車位。但是我國絕大部分城市的情況萬分不容樂觀，城市的停車位與機(jī)動車擁有量之比相差懸殊，其平均之比僅為0.26：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際標(biāo)準(zhǔn)。停車位的不足造成大量的車輛無處停放或隨意停放，亂停車進(jìn)一步影響了動態(tài)交通，以及引發(fā)堵車等交通問題。即使情況如此嚴(yán)峻之下，其他網(wǎng)約車平臺仍在鼓勵(lì)大家買車做“司機(jī)”，相當(dāng)于變相加重了停車難的負(fù)擔(dān)。而低碳合乘卻號召每家少買一輛車，并且從規(guī)則上讓這個(gè)想法具備可操作性。舉個(gè)例子，駕駛?cè)送ㄟ^搭載其他順路乘客積累一種里程貨幣，而這位駕駛?cè)说钠拮觿t可以消耗這種貨幣搭乘別人的順風(fēng)車。本來是需要購買兩輛車的家庭，因?yàn)檫@個(gè)APP的存在，完全可以一輛車就滿足了全家大部分的出行需求。

　　網(wǎng)約車的出現(xiàn)在解決部分大眾出行問題的同時(shí)，也在制造著新的矛盾。但慶幸的是，仍然有很多企業(yè)并沒有把賺錢放在第一位，而是在思考如何為大眾、為社會多貢獻(xiàn)一份力量。低碳合乘正是其中的優(yōu)秀代表之一。

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